Äther-Physik und -Philosophie - Evert

Prozent (oder mehr) - was nach gängigem Verständnis nicht zulässig ist. Physiker vergessen dabei,
dass hier keine Umwandlung von einer Energie-Form in eine andere statt findet (was nur 1:1 bzw. mit
Verlust möglich ist), sondern nur gegebener statischer Luftdruck durch Sogwirkung an der Oberseite
in Strömung umgewandelt wird, diese erhöhten dynamischen Druck aufweist und entsprechend
weniger Druck seitlich (bzw. abwärts) auf die Tragfläche ausübt - vollkommen entsprechend zu
gängigen Formeln und selbstverständlich konform zum Gesetz der Energie-Konstanz.
Für mich ist unfassbar, wie sich Physik in das Gefängnis falsch interpretierter Energie-Erhaltungs-
Sätze und unabdingbarer Themodynamik-Wärmeverluste begeben konnte, anstatt nur nach
Anwendungen mit Mehr-Nutzen zu suchen. Für mich ist unglaublich, welche Theorien des Auftriebs
noch geltende Lehre sind: basierend ausschließlich auf Reibung oder basierend auf der
Wirbelschleppe oder basierend auf mechanistischer Vorstellung, Luft-Masse abwärts drücken zu
müssen damit Flugzeug-Masse entsprechend angehoben wird - was rein technisch nicht möglich ist,
weil 500 t Luft ein Volumen von 80*100*52 m sind, das die A380 binnen einer Sekunde um 12.5 m
abwärts drücken müsste - aber niemals dran kommt an so viel Luft.
Glücklicherweise - wenngleich unfreiwillig - lieferte mir ein Experte aktuelle Daten der neuen A380,
anhand deren ich den Widersinn gängiger Theorien des Auftriebs beweisen konnte (siehe Bild
05.14.07, Kapitel 05.12. ´A380 und Auftrieb´). Aus rein theoretischen Überlegungen hatte ich ermittelt,
dass ein ´künstlicher Wind´ relativ zur Oberfläche gängiger Tragflächen-Profile von 45 m/s (oder auch
50 m/s) per Sog-Effekt generiert wird. Mit diesen Werten ergibt sich für die A380 (und entsprechend
für andere Flugzeuge) exakt die zutreffende Auftriebskraft nach dem Start, in der Steigphase und im
Horizontalflug auf normaler Flughöhe. Darüber hinaus zeigt meine Berechnung, dass und warum der
Auftrieb nahe zur Schallgeschwindigkeit abnimmt bzw. letztlich zusammen bricht.
Sog-Hubschrauber
Flugzeuge sind technische Meisterwerke - aber
zugleich extreme Umweltverschmutzer. Jeder
Passagier ´verbraucht´ noch immer so viel Sprit wie
ein ganzer Pkw. Schlimmer sind nur noch gängige
Hubschrauber mit einem Verbrauch von etwa 150
Liter/Stunde - inklusiv unerträglicher Lärmbelästigung.
Deren Konstruktion bringt die unsinnige Theorie ´Luftabwärts
= Fluggerät-aufwärts´ deutlich zum
Ausdruck, indem der Impuls-Erhaltungssatz der
Mechanik einfach übertragen wird ungeachtet der
Tatsache, dass Gase sich niemals wie ein Festkörper
verhalten. Mit den Rotorblättern wird Luft ´umgerührt´,
ohne dass eine saubere Strömung zustande kommen
könnte.
Darum habe ich vorgeschlagen, über einer gewölbten
Kappe ´künstlichen Wind´ zu erzeugen, der als
dünner und flächiger Strahl den atmosphärischen
Luftdruck oben abschirmt, während relativ ruhige Luft
am Boden das Fahrzeug anhebt. Analog zur obigen
Berechnung der A380 ergibt sich, dass dieses Gerät
mit einer Leistung und einem Verbrauch vergleichbar
zum Pkw zu betreiben ist. Eine Version dieses
Fahrzeugs habe ich in Anlehnung an Bilder aus
Vedischen Schriften konzipiert (siehe Bild 05.14.08,
Kapitel 05.07. ´Sog-Hubschrauber´). Eine andere
Version bot sich an durch eine besonders geeignete Pumpe zur Erzeugung der notwendigen
Strömung über der Kappe (siehe Bild 05.14.09, Kapitel 05.11. ´Spiral-Kanal-Motor´).
Es dürfte unmittelbar einleuchtend sein, dass Strömung über einer ´ruhenden´, runden und
gekrümmten Fläche sehr viel besser zu organisieren ist als an permanent verstellten Rotorblättern mit
ihrem permanenten Wechsel mit und gegen die Flugrichtung. Entsprechend einfacher ist natürlich
auch die Technik, entsprechend leichter sind diese an sich nützlichen Fluggeräte zu bauen
(besonders wenn Motoren ohne Tank verwendet werden, siehe unten).
100