Äther-Physik und -Philosophie - Evert

Im vorigen Kapitel ´Spiral-Kanal-Motor´ wurde ein
ähnliches Fluggerät vorgeschlagen und in Bild
05.12.05 ist praktisch eine Kombination beider
Konzeptionen schematisch dargestellt. Die Kabine ist
mit einem Durchmesser von etwa 3 m ausreichend
groß, andererseits könnte die Kappe einen
Durchmesser von etwa 6 m aufweisen mit rund 27
m^2 Fläche. Bei einer Strömung von nur 30 m/s ist
Auftrieb von 450 N/m^2 gegeben (Zeile 7 der
Tabelle), so dass ein Gesamtgewicht von 1.200 kg in
der Schwebe gehalten wird.
Die Blätter eines normalen Hubschraubers reichen viel weiter hinaus als diese Kappe. Mit den Blättern
normaler Hubschrauber wird mit viel Energie-Einsatz Luft nach unten gepresst und herum gewirbelt,
wobei keine saubere Strömung zustande kommen kann. Über einer durchgehend gekrümmten Fläche
dagegen ist Strömung sehr viel effektiver zu erzeugen durch sehr viel einfachere Technik.
Der Spiral-Kanal-Motor dieses Fluggeräts könnte einen Durchmesser von z.B. 0.8 m haben (mit
Schürze dann ca. 1.3 m) und somit einen Umfang von rund 2.5 m. Die erforderlichen 30 bis 60 m/s
werden dann bei rund 800 bis 1.500 Umdrehungen je Minute erreicht. Die Kanäle darin sind etwa 0.5
m lang und bei 1.500 rpm streicht jeder Rotorkanal über einen Gehäusekanal binnen 8 Millisekunden,
also mit 62.5 m/s durchschnittlicher Geschwindigkeit, ganz außen mit rund 100 m/s - also bei weitem
ausreichend.
Bei diesem Motor kann sich das Potential der normalen molekularen Bewegung optimal in geordnete
Strömung umwandeln, wobei der Anteil mechanischer Beschleunigung maximal ein Drittel sein wird.
Dementsprechend klein kann der Antriebsmotor ausfallen - und beim Einsatz z.B. eines Tornado-
Motors ist noch nicht einmal ein Tank erforderlich. Diese Fluggeräte sind damit insgesamt sehr viel
leichter zu bauen als gewöhnliche Hubschrauber und fliegen mit viel weniger PS und absolut leise (im
Vergleich zu gewöhnlichen Fluggeräten).
Fazit
Anhand der Daten zur A380 kann somit zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass die Theorie ´Auftrieb
der Flugzeugmasse durch Abtrieb von Luftmasse´ den realen Prozessen niemals gerecht wird.
Bestenfalls ist mechanisches ´Hinauf-Drücken über komprimiertem Luftpolster´ möglich - aber auch
dieses nur in Ergänzung zum ´originären´ Auftrieb. Dieser kommt ausschließlich durch Sogwirkung an
der Oberseite von Flächen zustande, weil die damit generierte Strömung mit geringerem statischen
Druck auf die Oberseite drückt als unten bei langsamer Relativbewegung bzw. dem atmosphärischen
Druck ruhender Luft. Das mechanische Hinauf-Schieben ist äußerst verlustreich, während originärer
Auftrieb nur die Überwindung sehr viel kleineren Widerstands erfordert.
Wenn man abkommt von der (´unmöglichen´) Vorstellung, Luft abwärts drücken zu müssen, sondern
nur optimale Strömungen zu organisieren sind, ergeben sich vollkommen neue Konzeptionen. Alle
gängigen Überlegungen sind meist auf Ausübung von Druck angelegt und verkennen vollkommen,
dass das gewaltige Potential normaler molekularer Bewegung durchaus nutzbar ist, aber nur durch
Anwendung von Sog frei zu setzen ist. In vorigen Kapiteln sind dazu diverse Vorschläge hinsichtlich
Neuer Technologie beim Bau von Flugzeugen sowie von Hubschraubern vorgestellt.
Die Wissenschaft muss sich endlich aus falsch verstandener Limitierung der Energie-Erhaltungssätze
befreien und in der Strömungslehre müssen die spezifischen Differenzen von Fluid- und Festkörper-
Mechanik stärker beachtet werden. Wenn die hier dargestellten Zusammenhänge integriert werden,
sind reale Produkte sehr viel effektiver zu gestalten - und selbst das Fliegen kann dann
umweltfreundlich vonstatten gehen.
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