Äther-Physik und -Philosophie - Evert

Der schmerzhafte Lärm konventioneller Triebwerke ´schreit lauthals´, dass die angewandte Technik
keinesfalls optimal sein kann. Die Luft wird zwischen Stator- und Rotor-Blättern wie in einem Reißwolf
zerhackt - obwohl sich Luft widerstandslos im Kreis herum beschleunigen lässt, in geordneter
Strömung maximaler Dichte. Die spiralige Führung im mittigen Teil dieses Triebwerks (C) soll diese
neue Technologie nur andeuten, ihre detaillierte Beschreibung folgt in späterem Kapitel.
In diesem Bild ist schematisch nur noch der Auslass (D) des Triebwerks dargestellt. Dort müssen die
im mittigen Teil des Triebwerks rotierende Gase wieder ´abgewickelt´ werden, d.h. in eine lineare
Bewegung überführt und durch deren Umlenkung die gewünschte Vortriebkraft erzeugt werden. Auch
hier wird zweckdienlich sein, diesen Strahl am Heck des Flugzeugs letztlich durch einen
schlitzförmigen Auslass
abzuführen.
Neue Vortriebs-Technik
Bild 05.08.10 zeigt nun
nochmals eine diagonale
Sicht auf dieses Flugzeug,
das nun ´aufgeräumt´ und
somit auch weitgehend
turbulenzfrei ist. Der mittige
Teil der Tragfläche ist nun
ersetzt durch hier z.B. zwei
mal drei ´Düsen-Segmente´
(dunkelgrün), die zwischen
den Längssäulen (grau)
beweglich installiert sind.
Durch Verstellung dieser Segmente werden Geschwindigkeit und Sog an der Rumpf-Oberseite
gesteuert, die damit zur wesentlichen ´Trag-Fläche´ wird - mit variabler Auftriebskraft.
Dahinter sind die Einlass-Schlitze (rot) zu den Triebwerken angedeutet, wobei real dieser Einlass noch
weiter vorn unter dem hinteren Düsen-Segment sein sollte. Die Triebwerke selbst sind nicht mehr
sichtbar, womit das ganze Flugzeug außen praktisch nurmehr glatte, aber meist gekrümmte
Oberflächen aufweist.
Analog zu diesem Beispiel können ein-motorige Flugzeuge gebaut werden, für größere Maschinen
bieten sich aber drei Triebwerke an, jeweils mit separat steuerbarem Satz Düsen-Segmente. Nur in
der Startphase werden alle drei Triebwerke arbeiten und damit zugleich maximalen Auftrieb erzeugen.
In der normalen Flugphase muss nur ein Triebwerk den notwendigen Vortrieb produzieren, wobei die
höhere Fluggeschwindigkeit ohnehin genügend Auftrieb ergibt (wiederum steuerbar durch die Düsen-
Segmente).
Der Treibstoff-Verbrauch wird maximal ein Drittel gegenüber vergleichbaren konventionellen
Flugzeugen sein, eben weil das beim Start maximale Gewicht nicht mehr motorisch anzuheben ist,
sondern weitgehend durch Auftrieb bzw. atmosphärischen Druck angehoben wird. In der Flugphase
wird noch weniger Treibstoff verbraucht - weil ein großer Anteil des Vortriebs durch den Staudruck-
Motor geleistet wird, völlig kostenlos.
Neue Aufgaben
Weil dennoch viel zu viel wertvolles Erdöl durch die Fliegerei ziemlich sinnlos verbrannt wird, sollten
Politiker endlich diesen Spritverbrauch extrem besteuern, wobei die weltweite Gleichbehandlung
notfalls z.B. mittels Boykott durchzusetzen ist - weil dieser Planet sonst vor die Hunde geht bzw.
zumindest große Teile der Menschheit.
Diese Darstellung der Prinzipien einer neuen Technologie im Flugzeugbau ist ausreichend. Mögen die
Fachleute ernsthaft bedenken, welche Möglichkeiten und Vorteile diese neue Konzeption bietet. Es
wird wohl einige Arbeit im Windkanal anstehen, um aus obigen Ansätzen jeweils das Optimale zu
entwickeln. Ich begnüge mich damit, nun anschließend die Prinzipien des ´Staudruck-Motors´
darzustellen.
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