Äther-Physik und -Philosophie - Evert

Teilmengen mit etwa 50 m/s (V 50) in den Einlassbereich eindringen (der Rest ist erforderlich für die
Umlenkung der Luft außen entlang des Bugs). In den Kanälen selbst wird mit nochmals geringerer
Geschwindigkeit von nur 25 m/s (V 25) gerechnet. Wenn wiederum die Strömungen an Rück- und
Vorderseite der Kanäle nur um +/- 2 m/s differieren, also 23 m/s bzw. 27 m/s (V 23 und V 27)
aufweisen, ergibt sich eine Druckdifferenz von nun 100 kg/ms^2 (P 100). Bezogen auf obige 9 m^2
Gesamtfläche ergibt sich Beschleunigungskraft von rund 900 kgm/s^2.
In vorigem Kapitel wurde breite und flache Rumpfform empfohlen, beispielsweise könnte dieser nur 3
m hohe Rumpf 6 oder 10 oder auch 20 m breit sein. Natürlich muss dieses Flugzeug beim Start
motorisch beschleunigt werden, aber schon bei etwa 100 km/h würde je Segment von 1 m Breite
zusätzlicher Schub von etwa einer halben Tonne aufkommen, der überproportional anwächst bei
höheren Geschwindigkeiten. Das Flugzeug wird ohne motorischen Antrieb von sich aus bis zur
Schallgeschwindigkeit beschleunigen (aber nicht darüber hinaus), minus des Widerstands an
´unproduktiven´ Flächen und sonstiger Reibung.
Natur und Technik
Das klingt natürlich unglaublich - aber genauso macht es die Forelle: sie steht bewegungslos in der
Strömung, um bei Gefahr mit einem einzigen Schwanzschlag blitzartig in der Strömung einen Meter
aufwärts ins Versteck zu flüchten. Oder sie beschleunigt im Gumpen unter einem Wasserfall und
´schwimmt´ mitten durch den satten Strahl hinauf (dessen Fließgeschwindigkeit z.B. bei 1 m Fallhöhe
um rund 3 m/s beschleunigt).
Das ist nur möglich, wenn der Staudruck an großer Fläche in Vortrieb umgesetzt wird. Bei obigem
Beispiel von 3 m Rumpfhöhe ist z.B. unterstellt, dass der Einlass 0.3 m hoch ist (H 0.3), je 1 m breitem
Segment also nur 0.3 m^2 aufweist - und dessen Staudruck auf 30-fach größeren Fläche obiger 9 m^2
in Vortriebskraft umgesetzt wird.
Alle Fachleute sind eingeladen, entsprechende Berechnungen anzustellen. Natürlich wird die Realität
vollkommen andere Daten liefern, weil z.B. Durchsatz und Geschwindigkeiten, Drücke und wirksame
Kraft-Komponenten abhängig sind von der Gestaltung der Vorder- und Rückseiten sowie des
Abstands dazwischen, ebenso der Länge der Sandwich-Blöcke und des Abstands dazwischen.
Insofern liefern obige grobe Berechnungen nur erste Hinweise darauf, dass diese Technik sehr
interessant sein wird. Forellen beherrschen diese Technik, die ihnen durch ´glückliche Mutation´
zugefallen sein wird. Fachleute der Strömungstechnik dagegen müssen optimale Lösungen hart
erarbeiten, andererseits können sie bewusst Entwicklung betreiben und unter vielen Möglichkeiten
auswählen.
Andere Anwendungsmöglichkeiten
In Bild 05.09.10 sind weitere Anwendungsmöglichkeiten
skizziert, wobei obige Sandwich-Blöcke nicht im Rumpf
sondern in einer normalen Tragfläche installiert sind. Bei A
ist dargestellt, dass man vorn-unten an der Tragfläche
bewusst zusätzlichen Stau organisiert, um eine Strömung
durch solche Vortriebs-Einheiten (dunkelrot) zu lenken und
an der Oberfläche abzuführen.
Bei B wird diese Stau-Strömung im Innern der Tragfläche
durch mehrere Düsen geführt, deren eine Seite eine plane
Fläche und die andere eine gerundete Fläche darstellen -
und sich die Frage ergibt, welche Kräfte dabei wirksam
werden. Aber diese Lösung dürfte nicht optimal sein, schlicht
weil nur in begrenztem Umfang zusätzlich wirksame Fläche
eingesetzt wird.
Interessanter dürfte die bei C dargestellte Version sein, wo in einem länglichen Raum (hier im Innern
einer Tragfläche) die Stau-Strömung so geführt wird, dass sie in Längsrichtung angeordnete Vortriebs-
Elemente (dunkelrot) im ´Zickzack´ durchläuft. Diese Lösung erscheint nicht sehr elegant, könnte aber
dennoch wirksam sein.
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