Wirtschaftswoche Ausgabe vom 2013-10-28 (Vorschau)

sind die Kabelverbindungen, die den elektrischen
Strom zu den verbrauchenden Teilen
bringen oder Signale weiterleiten. Ein
VW-Käfer der ersten Baujahre hatte die
Beleuchtung vorne und hinten, ein Bremslicht,
Blinker und Hupe, insgesamt vermutlich
kaum mehr als 100 Meter Kabel. Heute
haben Autos Fensterheber und Navigationsgerät,
Lautsprecher vorne, hinten und
in den Türen, Kurvenlicht und Abstandskontrollsysteme,
Sensoren, die Scheibenwischer
und Beleuchtung steuern, die
Bremskraft dosieren oder Airbags auslösen.
Ein gut ausgestattetes Mittelklasseauto hat
drei Kilometer Kabel und rund 1500 Steckverbindungen
unter dem Blechkleid.
Aber wenn die Architektur steht, können
Sie Millionen an Bordnetzen verkaufen.
Nur wenn die Fahrzeuge einer Baureihe
immer die gleiche Ausstattung hätten. Das
ist längst nicht immer so. Vor allem deutsche
Hersteller haben ellenlange Ausstattungslisten,
kaum ein Bordnetz ist wie das
andere. Das bringt eine hohe Komplexität
in unser Geschäft: Bei Fahrzeugen der Premiumklasse
kommt man leicht auf mehr
als 20 Millionen Varianten. Ebenfalls eine
Herausforderung sind die kurzen Lieferfristen
von normalerweise zehn, manchmal
auch nur vier Tagen nach Bestellung.
Wie sehen Sie das Thema Elektroauto?
Das ist eine wichtige, zukunftsfähige Entwicklung,
auch wenn rein elektrisch angetriebene
Fahrzeuge wohl auf absehbare
Zeit ein Nischenprodukt bleiben. Optimistischer
bin ich bei Hybridfahrzeugen. Die
neuen Modelle werden den europäischen
Markt zügig erobern. Weil Hybride einen
konventionellen und einen elektrischen
Antrieb haben und zwei Bordnetze benötigen,
bringt uns das auf lange Sicht ein Umsatzplus
von 15 bis 20 Prozent pro Auto.
Leoni ist bei Bordnetzen Marktführer in
Europa, 70 Prozent aller Autohersteller
zählen zu Ihren Kunden. Damit haben Sie
eine starke Verhandlungsposition.
Die Marktstellung ist gut, trotzdem ist der
Kostendruck seitens der Autobauer hoch.
Im Schnitt erwarten die Kunden Preisabschläge
von etwa zwei Prozent pro Jahr.
Also müssen Sie weiter automatisieren?
Aktuell ist nur ein sehr kleiner Teil des
Wertschöpfungsprozesses automatisiert,
nämlich das Zuschneiden der Kabel und
das Anbringen der Steckkontakte. Bei den
anderen Verarbeitungsschritten bestehen
relativ hohe Hürden, da einerseits mit den
Kabeln sogenannte biegeschlaffe Bauteile
behandelt werden müssen. Andererseits
erschwert die hohe Variantenvielfalt eine
automatisierte Fertigung. Wir gehen davon
aus, dass in den kommenden fünf bis zehn
Jahren insgesamt 20 Prozent der Wertschöpfung
automatisierbar werden.
Und wo sollen die notwendigen Produktivitätsfortschritte
denn herkommen?
Vor allem durch kürzere Montagezeiten
und Gewichtsreduzierung. Heute dauert
die Montage 15 bis 18 Minuten pro Kabelbaum,
da lässt sich durch effizientere Prozessgestaltung
noch einiges herausholen.
Und Gewicht sparen können wir durch
neue Kupferlegierungen und Aluminium.
Da sehe ich Leoni im Vorteil, weil wir mit
unserer Kabeldivision der weltgrößte Lieferant
einadriger Fahrzeugleitungen sind.
Bei der hohen Abhängigkeit vom Auto
macht Ihnen die Krise der Hersteller in
Südeuropa sicher Kopfzerbrechen?
Ja und nein. Drei Viertel unseres Geschäfts
machen wir mit der Autoindustrie, da ist es
unvermeidbar, dass die Probleme der südeuropäischen
Volumenhersteller auf uns
durchschlagen. Die stehen aber nur für
rund ein Drittel unserer Automotive-Umsätze.
Der Rest verteilt sich zu je einem
Drittel auf Kunden aus Mittelklasse und
Premium. Vor allem das Exportgeschäft
läuft sehr gut, und das sorgt für Ausgleich.
Von den Besten
lernen
Wo können Unternehmen trotz Euro-
Krise noch wachsen? Wie sind Marktveränderungen
zu bewältigen? Warum
ist der Standort Deutschland ein Erfolgsfaktor?
Antworten auf Fragen wie diese
gibt das Gipfeltreffen der Weltmarktführer
vom 28. bis 30. Januar 2014
in Schwäbisch Hall, das die Wirtschafts-
Woche mitveranstaltet. Als Referenten
erwartet werden Bundesfinanzminister
Wolfgang Schäuble, Thomas Enders
(EADS), Klaus Fischer (Unternehmensgruppe
Fischer), Rolf Hollander (Cewe
Color), Bertram Kandziora (Stihl), Arndt
Kirchhoff (Kirchhoff Gruppe), Wolfgang
Kirsch (DZ Bank), Matthias Metz (Schwäbisch
Hall), Jens Rottmair (Kässbohrer),
Herbert Schein (Varta Microbattery),
Hans-Joachim Watzke (Borussia Dortmund).
Informationen und Anmeldung
unter www.weltmarktfuehrer-gipfel.de
GIPFELTREFFEN DER
WELTMARKTFÜHRER
Wie läuft Ihr Industriegeschäft?
Nicht ganz so gut, die Kunden kommen
überwiegend aus Europa, da schlagen die
Probleme der Südeuropäer durch.
2013 wird also ein eher schwaches Jahr?
Was die Geschäftsentwicklung insgesamt
angeht, sind wir ganz zufrieden. Wir erwarten,
dass unser Vorjahresumsatz von 3,8
Milliarden Euro stabil bleibt. Beim Ergebnis
vor Zinsen und Steuern können wir die
236 Millionen Euro von 2012 nicht halten,
wir rechnen mit rund 170 Millionen Euro.
Das wird Ihre Aktionäre nicht erfreuen.
2013 wird das Ergebnis stark durch Vorlaufkosten
für viele neue Projekte belastet.
Normalerweise haben wir acht bis zehn
Anläufe pro Jahr, in diesem Jahr sind es 16.
Das kostet erst einmal Geld, verdienen
werden wir daran dann in den Folgejahren.
Welche Ziele haben Sie sich gesetzt?
Wir wollen kräftig wachsen und 2016 einen
Umsatz von fünf Milliarden Euro erreichen,
die Umsatzrendite soll von derzeit
rund 4,5 auf 7,0 Prozent steigen.
Wo soll das Wachstum herkommen, wenn
das Industriegeschäft schwächelt?
Wenn die Konjunktur in Europa wieder anzieht,
wird sich auch das Industriegeschäft
erholen. Wir sind Weltmarktführer bei Kabelsystemen
von Industrierobotern und
europäischer Marktführer bei Kommunikation
und Infrastruktur, etwa der Verkabelung
von Flughäfen oder Bahnhöfen. Auch
im Medizintechnikgeschäft, etwa bei Kabelbäumen
für Zahnarztstühle, oder bei
Hausgeräten sind wir gut positioniert.
Die europäischen Auto-Volumenhersteller
dürften sich aber nicht so schnell erholen.
In der Autoindustrie werden in den nächsten
Jahren die Wachstumsimpulse vor
allem aus den gut laufenden Märkten in
China und den USA kommen. China wird
für uns immer wichtiger. Wir sind dort mit
zehn Werken vertreten, aber noch stammen
95 Prozent des Bordnetzgeschäfts aus
Joint Ventures europäischer und amerikanischer
Autobauer vor Ort. Chinesische
Produzenten spielen für uns aktuell kaum
eine Rolle. Das dürfte sich bald ändern.
Chinas Automarkt wird in fünf Jahren so
groß sein wie der in Europa und den USA
zusammen.
Einfacher wäre es, den Umsatz durch
Zukäufe zu erhöhen.
Das haben wir in der Vergangenheit bei
passender Gelegenheit gemacht. Durchaus
möglich, dass wir 2014 wieder aktiv
werden. Das nötige Geld dafür wäre jedenfalls
kein Problem.
n
hans-juergen.klesse@wiwo.de
WirtschaftsWoche 28.10.2013 Nr. 44 61
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