MOTORRAD 01/2016

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht Triumph Street Twin
K
AHNEN-
FORSCHER
1959 gab es die erste Bonneville von Triumph zu kaufen.
An deren luftgekühltem Motorkonzept änderte sich
über all die Jahre nichts. Nun hält die Moderne Einzug,
Wasserkühlung und Elektronik kommen an Bord.
Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Triumph
Das Jahr 1956, die Luft in der
Salzwüste von Utah flimmert,
eine 650er-Triumph rast vorbei,
erreicht 345 km/h. Ein Rekord.
Da schlummerte also mächtig Power im
luft gekühlten England-Twin. Zum Serienstart
der nach den Erfolgen in Bonneville
benannten Bikes blieben davon 1959 noch
fast 50 Pferdestärken übrig. Und jetzt?
In der zur 2016er-Bonneville-Familie von
Triumph zählenden neuen Street Twin werkelt
ein 900er-Zweizylinder mit 270 Grad
Hubzapfenversatz, Wasserkühlung, Ride-by-
Wire und vielem mehr. Nur bei der Leistung
hält sich der Aufschlag zur Urahnin zurück.
55 PS vermeldet Triumph. Dabei hat doch
schon die bis zum letzten Jahr aktuelle, auf
kühlenden Fahrtwind vertrauende „Bonnie“
mit ihrem 865 cm³ großen Gleichläufer 68
Pferde mobilisiert. Und auch bei Triumphs
Scrambler, die ihre Kolben bis dato schon
mit 270 Grad Versatz zwischen oberem und
unterem Totpunkt hin- und herschickte,
standen 59 Pferde in der Box. Also Rückschritt
als Fortschritt?
Nicht so voreilig. Denn Triumph hat
sich etwas dabei gedacht. Drehmoment
nämlich. Und hier übertrifft die Street Twin
laut Triumph ihre Vorgänger bis hin zur
seligen Urahnin deutlich. Auf dem Papier
soll der 900er-Motor 80 Nm bei niedrigen
3200 Um drehungen mobilisieren. Scrambler
und Bonneville liegen da mit 68 bis 69 Newtonmetern
drunter, Mitte des letzten Jahrhunderts
waren’s bei der ersten Variante gar
nur 51 Nm. Daher genug der Vorrede, die
kurvigen Straßen rund um Valencia warten.
Vernehmlich sonor blubbert die Street
Twin im Stand aus ihrer Edelstahlauspuff-
Anlage. Die sieht nach schicker Zwei-inzwei-Lösung
aus, verbirgt hinter den Krümmerblenden
jedoch die beide Seiten
verbindende Abgasreinigungsfabrik gemäß
Euro 4-Norm. In nur 750 Millimetern
Höhe empfängt die nun dicker gepolsterte
Sitzbank den Fahrer. Gut für Kurzbeinige.
Aber auch lange Piloten kommen damit
zurecht, weil Knie und Füße nirgends
anstoßen, das Sitzpolster trotz leichter
Kante viel Platz zum Hin- und Herrutschen
lässt. Mit nur einem Finger
klappt die Kupplungsbetätigung, die
sogar eine Slipper-Funktion besitzt.
Trotzdem: Beim Anfahren braucht
der Twin etwas mehr Gas, weil die
Kupp lung leicht rupft, die Dosierbarkeit
erschwert. Bei den folgenden
Sprüngen im Getriebe klappt aber
alles reibungslos. Schon bei den ständigen
Zwischensprints von Ampel zu
Ampel macht der Motor Laune. Er wirkt
lebendiger und viel charakterstärker als
der sehr gleichförmig agierende, luftgekühlte
Bonnie-Antrieb und dreht bis in
mittlere Drehzahlen lebhafter hoch als
der Scrambler-Motor.
Die Stadt liegt hinter uns. Fürs Kurvenräubern
haben die Triumph-Guides eine
formidable Runde in Valencias Hinterland
zusammengestellt. Biegung reiht sich an
Biegung. Und die Street Twin wischt wie
selbstverständlich durchs Winkelwerk.
Ein Grund hierfür ist die neue Balance des
Fahrwerks, auf welche die Triumph-Entwickler
viel Wert gelegt haben. Das fängt bei
der Sitzposition an. Verglichen mit der luftgekühlten
Bonneville befinden sich die
Rasten weiter hinten, der Lenker weiter vorne
und etwas tiefer. Das sorgt für eine aktivere
Integration des Piloten ins Fahrzeug –
ohne unbequem zu sein. Zudem wuchs der
Federweg hinten
um 20 auf 120 Millimeter.
Die Street Twin gibt sich
agil, ohne nervös zu sein, trifft die
gewünschten Linien genau. Nur beim
Rausbeschleunigen kann es hinten leicht
anfangen zu pumpen. Nachdem die Federbeine
am Heck um zwei Stufen weiter vorgespannt
wurden, herrschte Ruhe. Die blieb
auch bei Bodenwellen und Nachlässigkeiten
im Straßenbau erhalten. Fein filtert das
ansonsten nicht einstellbare Fahrwerk grobe
Stöße heraus, glänzt mit Komfort und
einem guten Maß an Dämpfung.
Die Geschwindigkeit im Kurvenscheitel
nimmt zu, die Street Twin macht das
mit. Erst spät setzen die Fußrasten auf. Beim
schrägen Treiben spielt auch die Brems-
24 TEST+TECHNIK 1/2016