MOTORRAD 01/2016

Triumph Street Twin
anlage problemlos mit. Zwar muss wie
bisher eine Einzelscheibe im Vorderrad die
meiste Arbeit beim Anhalten übernehmen,
die Wirkung geht aber in Ordnung. Beim
Druckaufbau stört anfangs nur der minimale
Leerweg am Hebel, danach lässt sich
die gewünschte Bremskraft sehr linear
dosieren, bis das ABS von Continental eingreift.
Das sorgt in Schreckmomenten für
Sicherheit und kurze Verzögerungswerte.
Bei Landstraßentempo fallen die Regelintervalle
fein aus, im Stadtverkehr langt
das ABS schon mal etwas gröber zu.
Mit dem gestiegenen Landstraßentempo
muss auch der Motor mehr arbeiten.
Damit der Vortrieb stimmt, sollte er immer
im mittleren Drehzahlbereich gehalten
werden. Ihn ganz bis zum Begrenzer auszudrehen,
bringt nichts, da der Leistungszenit
von 55 PS schon bei 5900/min ansteht.
Die restlichen 1100 Umdrehungen bis zum
Einschreiten des Begrenzers vermitteln
mehr lustfreies Engagement als spaßiges
Drehzahljubeln. Hinzu kommt: Die Street
Twin vertraut wie Scrambler und Bonneville
bisher auf fünf Gangstufen. Um die glaubhaften
172 km/h Höchstgeschwindigkeit zu
erreichen, ist die fünfte Getriebestufe eher
lang ausgelegt. Im kurvigen Landstraßenleben
möchte der Twin daher bevorzugt in
den Gängen zwei bis vier bewegt werden,
damit die Drehzahl nicht zu weit abfällt.
Denn: Trotz drehmomentoptimierter
Abstimmung ist die vollgetankt gut 220
Kilogramm wiegende Street Twin kein
Durchzugswunder. Die Beschleunigung im
fünften Gang aus Stadttempo geschieht
geschmeidig, aber nicht sehr dynamisch.
Triumph Street Twin
Womit der Punkt erreicht ist, wo der Zeigefinger
gehoben werden darf. Weil: Beim
Durchzug sowie beim Ecken-Swing keimt
schon der Wunsch nach mehr Leistung auf.
Nicht deshalb, weil mehr Pferdestärken
immer besser sind, sondern weil ein Mehr
an Leistung auch souverän macht. Diese
Souveränität verliert die Street Twin, sobald
man sich jenseits des Drehmoment- und
Leistungsmaximums bewegt. Und an die-
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,
Einspritzung, 1 x Ø 38 mm, geregelter Ka talysator
mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine
630 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,
X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 17 : 41.
Bohrung x Hub
84,6 x 80,0 mm
Hubraum
899 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1
Nennleistung 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min
Max. Drehmoment 80 Nm bei 3230/min
FAHRWERK
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø
41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine,
verstellbare Federbasis, Scheibenbremse
vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,
Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,
Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder 2.75 x 18; 4.25 x 17
Reifen 100/90 H 18; 150/70 R 17
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1439 mm, Lenkkopfwinkel 64,9 Grad,
Nachlauf 102 mm, Federweg vorn/hinten 120/
120 mm, Sitzhöhe 750 mm, Trockengewicht 198
kg, zulässiges Gesamtgewicht 425 kg, Tankinhalt
12,0 Liter.
Garantie
vier Jahre
FarbenSchwarz
(je 150 Euro Aufpreis: Rot, Silber,
Mattschwarz, Schwarzmetallic)
Preis
8900 Euro
Nebenkosten
450 Euro
Klassische Linie – hier in
Cranberry Red – und viel Metall
wie bei der Alu-Abdeckung der
Einspritzung: Die Briten wissen,
wie Retro funktioniert