BS 10-2020

Stl KalKar 2020
50 Mrd. € investiert werden. In der abladeoptimierung am
rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg sieht Schulte eine
der wesentlichen Maßnahmen. »Wir können unserer Wirtschaft
nicht zumuten, noch eine Dekade auf die Solestabilisierung
zu warten«, unterstrich er. Ziele des Europäischen
Green Deal würden geradezu solche Maßnahmen erfordern.
Kritik übte der Minister an den zu langen Entscheidungswegen.
Er habe das Ziel, die Verfahrenswege zu verschlanken und
mehr tempo in die Prozesse zu bringen. Die Binnenschifffahrt
lobte er aber besonders: auch in Zeiten von Corona seien die
Verkehre geflossen. Eine herausragende rolle spiele hierbei
unverändert der rhein als »lebensader der NrW-Wirtschaft.«
Diskussion um flachgehende Schiffe
Doch auch Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße ist
nicht frei von Problemen, wie insbesondere das Niedrigwasser
2018 gezeigt hat. Da der Klimawandel längst im vollen
Gange ist, gelten solche Ereignisse künftig als immer wahrscheinlicher.
Für Gerd Deimel vom VCI und C2I steht daher
fest, dass niedrigwassergängige Schiffe benötigt werden.
Steffen Bauer von der reederei HGK Shipping hält den Einsatz
von gewichtsreduzierenden Materialien insbesondere
beim Bau von leichtern für die trockenschifffahrt für geeignet.
Man habe aus 2018 gelernt. Die HGK Shipping betreibt
ein eigenes Design-Center, hier würden Schiffauingenieure
täglich daran arbeiten, neue Schiffe zu konzipieren. Erste
Einheiten seien bereits im Bau und würden 2021 abgeliefert,
so Bauer. Neue Werkstoffe seien hier von entscheidender
Bedeutung. Man müsse aber von Seiten der Politik Maßnahmen
treffen, um diese schnellstmöglich einsetzen zu dürfen.
Nach aussage von rainer Miebach, einer der Geschäftsführer
der lux-Werft, werden leichtere Materialien, etwa
aus Kunststoff, punktuell bereits eingebaut, beispielsweise
in tanks. Themen wie die Erhaltung der längsfestigkeit sind
für den Schiffau-Experte ein wichtiges Kriterium. Diese
müsse beim Einsatz neuer Materialien gewährleistet werden.
Kritik übte Miebach an der ausklammerung der Fahrgastschifffahrt
bei der richtlinie für die nachhaltige Modernisierung
der Binnenschiffe, die 2021 vorgestellt werden soll.
Das Vorhaben als solches hält er aber für zielführend, denn
es gebe 80% Förderung, falls die EU ihr Einverständnis erteilt.
Unverständlich sei für ihn, dass aus der richtlinie die
Gewichtsreduzierung herausgenommen werden soll. Dies
stünde im totalen Gegensatz zum Bau tiefgangreduzierter
Schiffe durch leichtere Materialien. Miebach appellierte dashalb
an das Bundesverkehrsministerium, in die richtlinie
eine Förderung für die Gewichtsreduzierung aufzunehmen.
Deimel fordert, dass auch Hersteller Fördergelder für Zukunftstechnologie
erhalten sollten. Wenn die Schiffe leichter
würden, würde auch die regelungstechnik leichter. all
das, was leichter, aber trotzdem stabil bleibe, sei der richtige
Weg. Hier dürfe es keine Förderhemmnisse geben.
Zenon Drozynski vom BMVI bekräftigte, dass es sich
bei der richtlinie noch nicht um die finale Fassung handele.
Eventuell sei es also noch möglich, Änderungen herbeizuführen.
Hartmut Moitz von der GDWS (Generaldirektion
Wasserstraßen und Schifffahrt), geht davon aus, dass es
künftig möglich sein wird, eine Zulassung für Schiffe aus anderen,
leichteren Materialien zu bekommen, wenngleich dies
zeitlich vermutlich noch etwas länger dauern werde. TWG
Binnenschifffahrt 10 | 2020
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