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systèmes nomades. La difficulté majeure reste de
coordonner les actions et stratégies des acteurs autour
de ces biens, qui sont à la fois selon les circonstances,
biens publics et biens individuels. Les ITS ne se
développent pas uniquement selon les lois de marché
de consommation, ce qui rend leur compréhension
difficile et ambiguë, même si on ne peut occulter leur
place de plus en plus importante dans la société
mobile.
Ce sont les politiques de transport qui ont pour
fonction de prendre en compte la demande sociale. Les
ITS, dans ce contexte, sont un moyen et non une fin.
On voit bien que dans le cas de la mise en place
d’une politique de la sécurité automobile autour du
« contrôle sanction », les technologies ont su
répondre très rapidement à la demande.
• Au Royaume-Uni et en particulier à Londres,
la mise en place d’une politique transport orientée
vers le péage urbain a montré là aussi que les
technologies ITS étaient présentes. Le péage urbain
a été mis en place en février 2003 et les résultats des
six premiers mois sont positifs : diminution de 30 %
des déplacements en voiture particulières, de 10 %
pour les transports de fret ; le temps de trajet
diminue de 14 %. Enfin et surtout, 30 % des
habitants de Londres sont satisfaits et 70 % estiment
la mesure efficace32 .
• En France, dans un pays qui possède une
industrie « ITS » morcelée il est vrai, il convient de
trouver la voie entre politique des transports et
politique industrielle favorisant le développement
de nos technologies pour la satisfaction du plus
grand nombre.
De grandes questions restent en suspens,
autour de la complexité des ITS articulée entre
Jean-Luc Ygnace, Asad Khattak & Nobuhiro Uno
32 « Le péage urbain de Londres », in Savoir Vite, TEC n° 180, février 2004.
l’administration de la res publicae, celle de la
recherche et de l’industrie, et méritent qu’on s’y
attarde pour accompagner enfin les politiques de
transport :
– au niveau de la recherche : des pans entiers de la
recherche transport sur les déterminants et les
conditions de la mobilité, l’organisation spatiale,
voire la productivité des métiers du transport,
n’abordent pas les ITS à partir des problématiques
de leur champ de connaissance et s’interdisent par
là de comprendre les liens entre innovation technologique
et innovation sociale dans le rapport au
temps et à l’espace des transports. Plus fondamentalement,
les approches d’équité, de redistribution
sociale des bénéfices (ou inconvénients) dûs au
déploiement de ces technologies, sont quasiment
absentes. Dans ces conditions, l’évaluation reste
trop souvent circonscrite, lorsqu’elle existe, à
l’analyse d’un « avant » et d’un « après », localisé
dans le champ d’expériences ponctuelles.
– Les usagers des ITS restent des usagers des réseaux
de transport ou même de réseaux tout court,
qu’on les perçoive comme des usagers citoyens ou
des usagers consommateurs. Les enquêtes pour
percevoir la demande de ces usagers choisissent
généralement d’analyser l’une ou l’autre des
options mais rarement les deux ; les ITS se situent
pourtant à la convergence de ces options.
– Enfin, les industriels et autres sociétés de services
sont parfaitement à même de proposer de
nouvelles solutions de déploiement des ITS pour
de nouveaux services, aussi bien pour la collectivité
que pour les clients individuels. Le véritable
enjeu consiste à trouver les « business plans »
innovants qui permettent de rentabiliser ces
offres, et surtout de capitaliser les connaissances
acquises.