26de quelques réseaux de patronage qui trouvent leur compte dans ce statu quo institutionnel. Le GdHsemble se satisfaire (involontairement ou non) de cette situation en limitant les tentatives de réformesde la gouvernance sectorielle au minimum. (I-412 et I-413) Si la grande partie de ces lacunes estimputable à une faible volonté politique et à un contexte d’intérêts consolidés qui conditionnent lesecteur, le séisme aussi a frappé le MTPTC en 2010 d’une manière plutôt brutale, causant des pertesénormes d’équipements et de vies humaines, qui ont aggravé la situation et, en quelques cas, ontreprésenté une justification pour maintenir le statu quo.Cette politique des petits pas du GdH est particulièrement visible dans le sous-secteur de l’entretienroutier. Depuis sa création, le FER ne dispose pas de ressources propres suffisantes pour entretenir leréseau éligible (1 HTG par gallon d’essence). Par chance, jusqu’à fin 2012, le MTPTC ne transmettaitque très peu de programmation de travaux au FER ce qui a permis de confortables excédents detrésorerie malgré un réseau éligible composé de 246 km de voieries urbaines et 2.263 km de voiesinterurbaines. Le cycle de programmation des dépenses et des recettes est peu satisfaisant (bien querécemment amélioré) rendant le FER encore faiblement opérationnel. Il n’y a pas de procéduresdéfinies pour des travaux d’urgence suite à un événement climatique ou sismique qui permettrait destravaux en régie du CNE en toute transparence, par exemple. (I-411, I-412 et I-413)A chaque fois, la gouvernance sectorielle n’en sort que très légèrement renforcée. Pour des résultats àminima, beaucoup d’efforts et de moyens sont mobilisés. Les assistances techniques et autresprogrammes d’appuis se succèdent mais les problèmes majeurs demeurent. Finalement, le FER auraseulement permis de ne sécuriser qu’une petite partie des besoins financiers sans pour autant modifiernotoirement le cycle des interventions dans ce secteur. (I-412)Il faut souligner que ces faibles avancées sont presque exclusivement le fruit de l’appui de l’UE en lamatière, particulièrement suite aux différents appuis budgétaires qui ciblaient en partie ce secteur. Ceconstat a amené la BM et les autres PTF à regretter que ce secteur ait disparu du « State BuildingContract » (appui budgétaire) récemment signé entre le GdH et l’UE. (I-412)Dans le domaine de la transparence des marchés et de l’accès aux informations durant l’exécution desprincipaux contrats de travaux, la situation est assez préoccupante. Déjà en 2012, le FMI regrettait quela CNMP ne fût que très rarement sollicitée ou, pour le moins, informée des marchés passés par lesministères sectoriels et les PTF : « le défi du gouvernement est de rendre le code des marchéspleinement opérationnel en adoptant et en diffusant tous les décrets d'application pour assurer la pleineapplication du nouveau Code. Il faut aussi renforcer la capacité des unités de passation des marchésdans les ministères et autres entités publiques concernées de façon à améliorer la conformité avec lesdispositions du nouveau Code, qui exige l'opérationnalisation des unités de passation des marchésdans les ministères dépensiers ».En 2014, un nombre considérable de marchés routiers (d’entretien) est passé en gré-à-gré soit réaliséen régie par le CNE. En dehors de leurs marchés respectifs, les PTF traditionnels (BID, BM, UE, etc.)peinent à faire appliquer les bonnes leçons de gouvernance en la matière malgré un arsenal localjuridique et institutionnel jugé satisfaisant, comme la CNMP. Cette dernière regrette que l’UE (maisaussi les autres PTF), n’informe pas la CNMP des marchés passés en dehors de sa structure commela loi l’exige. Ainsi, faute d’être efficace dans ce domaine, l’UE et les autres PTF sont clairement enporte-à-faux légalement. (I-413)Le rôle des femmes dans un univers masculin à l’excès demeure symbolique. Leur présence dans lesecteur privé est très rare. Dans le secteur public (MTPTC essentiellement), les femmes sontrelativement plus présentes. Toutefois, de l’avis mêmes des cadres féminins rencontrés durant laphase de terrain, le problème viendrait d’une offre limitée de place dans les écoles d’ingénieurs pourles femmes. Une telle situation réduit automatiquement leur présence dans un secteur qui ne leur estpas très favorable par nature. En parallèle, les projets de l’UE n’ont pas du tout focalisé sur cetteproblématique spécifique. (I-414)Enfin, il est notable que l’UE ait contribué aux maigres progrès dans la gouvernance du secteur. Lemanque de volontarisme des différents Gouvernements successifs, malgré les discours de principe, esttout aussi remarquable. Le rôle moteur des autorités locales est un des deux piliers pour le succèsd’une réforme sectorielle. Le second pilier est l’appui des PTF pour accompagner la réforme et luidonner les moyens pour que cette volonté politique se traduise rapidement par des actes concrets. Ace jour, seul le dernier pilier existe.4.4.2 CJ42 L’appui de l’UE a contribué à un renforcement de la compétitivité du secteurtransport (au niveau des entreprises, de la réduction des coûts et des prix, de lasécurité, etc.)Le programme de renforcement des entreprises locales (y compris les entreprises mécanisées et lescantonniers communautaires) ne sera lancé que courant 2014. Il est donc encore trop tôt pour évaluerl’action de l’UE dans ce domaine. Il est prévu d’améliorer la prévisibilité de l'offre de marchés à traversEvaluation de la coopération de l’UE avec la République d’Haïti 2008-2012Rapport final - Volume I - Août 2014 (Particip GmbH)
27un partenariat avec le Centre de Développement des Entreprises (CDE) pour ce qui concerne laformation en gestion, des formations techniques ad hoc et le montage de chantiers école, etc.Toutefois, avant le démarrage de ce programme, il faut se demander si un niveau minimum deconditions institutionnelles et réglementaires pour l’accès aux marchés est assuré. En effet, un appui enformation technique ou en management serait très important pour les PME haïtiennes. Mais il fautlimiter le risque de leur demander un investissement onéreux en formation et en promotion dans uncontexte où la compétitivité de l’offre ne prime pas toujours plus que les relations de patronage. (I-421)Illustration 3Carte d’Haïti portant sur la réhabilitation de l’axe RN3Source : UE (2012) : Haïti deux ans après. Les actions de la Commission européenne pour reconstruire le pays.Les conditions de compétitivité ne sont pas réunies actuellement. Le Centre National d’Equipement(CNE) qui assure des travaux en régie pour le compte du MTPTC, vient concurrencer de façon assezdéloyale les PME du secteur et autres cantonniers. Le CNE intervient pour pallier le manque deplanification du MTPTC, de sorte que l’on fait appel à lui dès qu’une urgence est constatée. Urgencequi est souvent le fruit de la mauvaise planification et coordination du ministère. De même, laprolifération des marchés de gré-à-gré ne permet pas une saine compétition entre les entreprisesgarant d’une meilleure qualité au moindre coût, pour le bien à la fois des finances publiques et desusagers. Il est très difficile pour des entreprises n’ayant pas accès aux réseaux de patronage sévissantdans le secteur de pouvoir percer et de se renforcer. (I-421)En termes de réduction des coûts de transport, l’impact des investissements de l’UE dans le secteur estimportant. Malgré l’absence de statistiques précises dans ce domaine, la réduction des temps devoyage et l’abaissement des coûts d’entretien des véhicules sont évidents. Ceci dit, une autre questionest de savoir comment le marché a répondu à cette nouvelle situation et donc qui a bénéficié de cesévolutions. Il n’y a pas d’études solides ni de données fiables à ce niveau. On ne peut donc que sebaser sur les considérations informées des acteurs du secteur pour répondre à cette question. Lespersonnes interviewées pendant la visite de terrain s’accordent pour affirmer que les prix desmarchandises n’ont pas évolué du fait de la réduction des coûts directs de transport. Par contre, il y aeu des investissements importants dans l’offre commerciale et l’offre de transport, notammentpassagers. Ceci a avantagé un grand nombre d’usagers des routes et a permis de créer de nouvellespetites activités commerciales ou de microentreprises (p. ex. mototaxi). (I-422)Pour les marchandises, l’absence de programme intégrant les routes rurales n’a pas permis à l’offrelocale la plus enclavée de profiter des avantages de la route pour être plus compétitive avec lesproduits importés. Ceux-ci ont quant à eux bénéficié directement d’une réduction des coûts de transportEvaluation de la coopération de l’UE avec la République d’Haïti 2008-2012Rapport final - Volume I - Août 2014 (Particip GmbH)
Change language