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29En conclusion, les aides de l’UE se sont heurtées au manque de volontarisme des autorités localesjusqu’en 2013, date à laquelle de changements initiaux, dont il est difficile de saisir les conséquences,ont vu le jour. En vue de la poursuite d’actions dans ce domaine sous le 11 ème FED, l’UE devra seposer la question du contexte d’économie politique du secteur, qui risque de compromettre tousrésultats dans le secteur.4.4.4 CJ44 L’appui de l’UE a contribué à une meilleure structuration du territoire et unrenforcement de la cohésion nationale dans les régions desserviesIl est indéniable que la réhabilitation des tronçons des RN3 et RN6 a particulièrement dynamisé le traficroutier, tant de marchandises que de passagers. Malheureusement, il n’existe actuellement aucuncomptage systématique et exploitable objectivement. Cette affirmation repose sur une approcheempirique subjective issue d’entretiens avec les professionnels du secteur, les autorités municipales etune visite terrain. (I-441 et CJ42) L’appui de l’UE a sans conteste renforcé le désenclavement des deuxcapitales (Port-au-Prince et Cap Haïtien), mais aussi des villes traversées. Les travaux de la RN6 ontfacilité le transit transfrontalier. (I-441) Il est fort probable qu’au niveau national, l’impact économiquesoit important, bien que non chiffrable faute de données fiables et récentes. Par contre, au niveaurégional, l’impact de la route apparait beaucoup plus mitigé.Les aspects positifs sont nombreux :Les dynamiques économiques locales, reposant essentiellement, sur la valorisation foncière,ont favorisé les investissements dans l’immobilier et dans des entreprises privés, de transportnotamment, contribuant ainsi à augmenter l’offre.La ville de Mirebalais a été la première à profiter des effets induits de la route depuis plusieursannées avec la réhabilitation du tronçon Port-au-Prince / Mirebalais. Tous les interlocuteursrencontrés confirment de profonds changements dans la ville et le profil de ses habitants.D’ailleurs, les dépôts bancaires dans la région Centre n’ont-ils pas triplé ses dernières années,selon la BM ? Les externalités positives de la route sont donc indiscutables, tant elles sontévidentes. (I-442)Cet effet de richesse structure le territoire en créant des dynamiques nouvelles ou en libérantd’autres jusqu’alors réprimées faute d’une demande ou d’une offre suffisante. Il s’agit là du rôlestructurant de la route, tel qu’espéré dans les documents de projet, dont l’origine provient del’initiative privée plutôt que de politiques publiques coordonnées.Cependant, le GdH, comme l’UE, aurait sans doute gagné en efficacité en favorisant des synergiesavec des investissements complémentaires dans d’autres secteurs (agricultures, routes rurales, crédits,appuis aux villes, etc.). Ce ne fut pas le cas et, en y regardant de plus près, un nombre non négligeabled’externalités négatives et inattendues peuvent être dénombrées. Les villes se sont certainementdéveloppées, mais de façon anarchique. Le secteur privé a laissé aux pouvoirs publics la responsabilitéde gérer, sans moyens adéquats, un flot continu de problèmes sociaux et sanitaires issues de l’activitééconomique en augmentation. Parmi ces problèmes, on peut citer : (1) la précarité des voiries face àl’afflux de véhicules, (2) le manque et l’inadéquation des infrastructures sociales (centres de santé,écoles, logements, marchés, abattoirs, etc.) ou (3) l’insécurité routière et urbaine. De leur côté, leszones rurales restant enclavées faute de pistes rurales. La route a renforcé la compétitivité des produitsimportés au détriment de produits locaux. (I-442, I-423 et CJ42)Ainsi, si la route a incontestablement unifié le territoire national, elle a contribué à l’augmentation dudifférentiel entre sa zone d’influence immédiate (son pourtour et les villes) et le reste des régionstraversées localement. La cohésion du territoire national n’aurait ainsi pas bénéficié la cohésion locale.Illustration 4Source : ParticipLa RN3 (entre Hinche et Mirebalais)Le modèle de route proposée est aussiresponsable de cette situation. A la déchargede l’UE, ce modèle est celui défendu etdemandé par le MTPTC. Il a été conçu, il y apresque vingt années et l’intervention de l’UEse justifiait par l’absence de financement dansle secteur. Actuellement, ce n’est plus le cas.L’Etat investit massivement dans les routes viale fonds PétroCaribe ou des ressourcespropres. Le soutien de l’UE n’est plusindispensable, surtout lorsqu’il s’agit de produirede la « route traditionnelle ». Face à desréclamations toujours plus nombreuses, le CIATprône un nouveau modèle de développementroutier qui se veut en harmonie avec le potentielEvaluation de la coopération de l’UE avec la République d’Haïti 2008-2012Rapport final - Volume I - Août 2014 (Particip GmbH)