Ring 010 - Parliamo di Videogiochi

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:SPECIALE: Ring#10 mai, al contrario di GT, in tecnicismi esasperati. Il motivo risiede nella mancanza di input. La guida rallistica simulata non ha permesso, e quindi non ha richiesto, fino ad oggi di dover agire su aspetti 'liminari' quali, ad esempio, la regolazione delle barre stabilizzatrici 1 . Non si hanno le percezioni attraverso le quali si sviluppa il 'dialogo' tra l'uomo e il veicolo. Come permettere di 'sentire' le continue variazioni nel fondo stradale o come rendere tangibile la prossima perdita di aderenza? Nella mancanza di risposte i videogiochi si trovano ad esagerare o a semplificare (basti pensare che, a causa della frenesia di gioco, raramente il cambio è gestibile manualmente). Le stesse tecniche di conduzione, che nella realtà richiedono grande esperienza, vengono acquisite e maneggiate in pochi minuti. Non si parla del solo controsterzo (manovra, comunque, tutt'altro che semplice) ma di finezze quali il 'pendolo' attuabili con una facilità sorprendente. Che sia un mondo fisico sui generis lo si intuisce da molti particolari. In WRC II Extreme (preso come riferimento, a dispetto del più recente seguito, in virtù di un più ferreo rigore simulativo), ad esempio, una frenata secca nel bel mezzo di una cambio di direzione non scompone l'auto (si provi la stessa manovra in GT3 con la Subaru Impreza e si ammiri il risultato), mentre per mandarla in sbandata basta semplicemente sterzare (anche su asfalto). In pratica una conduzione della curva priva di funambolismi è raramente riscontrabile. Ironicamente, come ci ricorda Manfrin "La guida più redditizia è quella pulita". Altre malizie quali il 'sinistro' sono accessibili a tutti. Usare tale tecnica in WRC II Extreme, previo possesso di volante e pedaliera, non è complicato, anche se sembra che più che il trasferimento di carico influisca la migliore gestione della velocità. Senza un volante, invece, il 'sinistro' è ostico, il che riporta Motociclismo: meno ruote, meno clamore Le due ruote rappresentano, in campo ludico come nella realtà, un mondo marginale rispetto all'automobilismo. Se il rally è il fratello in ombra, il motociclismo è il cugino incidentato. Sostenuta tra l'85 e l'87 dall'esercito Sega (Hangon, Enduro Racer e Super Hang-on), la produzione di videogiochi votati all'impennata languì per quasi un decennio in cerca di soluzioni che la traessero fuori dal pantano del folklore. Ai titoli citati, infatti, faceva da contraltare una schiera di esemplari che delle due ruote avevano giusto gli sprite. Zippy Race (Irem, 1983) e l'antidiluviano Stunt Cycle (Atari, 1976) erano solo alcuni dei coin-op dove, rimpiazzando le moto con qualsiasi altro oggetto/animale/vegetale, non si sarebbe attentato per nulla alla credibilità dell'esperienza (chi scrive si riserva qualche dubbio unicamente sull'implementazione di una quercia secolare dotata di turbo). Solo Excitebike (Nintendo, 1984) abbozzava una gestione dei ritmi nel controllo dei salti, ma si trattava pur sempre di un'esperienza assolutamente irreale. Il regno della forza centrifuga imperava anche sulle due ruote. Sebbene all'annoso problema delle interfacce. Le periferiche dotate di force feedback sono sottoutilizzate, non riescono a convogliare nelle mani tutti gli input necessari. Se si pensa che alcuni volanti funzionano in taluni prodotti e non in altri la situazione si fa sconfortante. Da non dimenticare, inoltre, che il videogioco deve essere costruito intorno al pad, con tutte le limitazioni che ciò comporta. Scontrandosi contro muri di ogni sorta i designer scelgono di soprassedere a qualche regola e di rendere più mass market il prodotto, con evidenti incongruenze: "Le attuali auto WRC grazie alla gestione elettronica dei differenziali 2 , non sono più molto spettacolari. Si intraversano poco", spiega Manfrin. La sbandata continua tanto cara alla dimensione ludica non è, dunque, il marchio di fabbrica del rally odierno, ma viene mantenuta, in barba agli anacronismi, perché, come asserisce Stephane Baudet, CEO di Eden Studios, in un'intervista su Super Console "Realismo e giocabilità talvolta sono incompatibili". Convinzioni che trovano conferma quando si apprende che con le caratteristiche delle sospensioni fornite dalle case automobilistiche, le vetture di V- Rally 3 diventavano impossibili da gestire. Una rigida interpretazione delle leggi fisiche manderebbe in crisi anche il più navigato dei piloti, figuriamoci l'utente medio con la sua idea distorta sul rally. Evolution Studios aveva realizzato per Prodrive, scuderia vincitrice di diversi Campionati del Mondo, un software per la messa a punto che teneva in considerazione tutte le dinamiche di un'auto da rally. La decisione di basare WRC su tale progetto fu una naturale conseguenza. Tuttavia "il modello di guida era talmente realistico che nessuno sarebbe riuscito a guidare" spiega Martin Kenwright, co-fondatore di Evolution Studios, "Avevamo una simulazione accurata ma continuavamo a sentirci ripetere da persone che lavorano nell'industria dei vg che le auto da rally non si comportano così". E' paradossale: per sviluppare un prodotto Hang-On incoraggiasse la modulazione dell'angolo di piega, la maggioranza della curve sfoggiava impenitente la gomma fumante, istigando allo spreco di pneumatici anche progetti idealmente più seriosi orientati al mercato home quale Super Cycle per C64 (Epyx, 1986) Il modello dualistico sala/casa, sottostante alla crescita dei titoli automobilistici, è riscontrabile con significative varianti nel mondo delle moto. Mancando i corrispettivi di Crammond e Kaemmer, l'evoluzione si appoggiava sui vagiti di singole software house, delineando una 10 credibile non bisogna puntare alla realtà ma avvicinarsi all'idea che la gente ha di essa. Ennesima conferma? Il rombo del motore è stato variato da WRC a WRC II Extreme perché i consumatori l'avevano giudicato acuto e inverosimile. L'effetto corretto, però, è quello del primo episodio. L'ignoranza del pubblico, dunque, si riflette nella verosimiglianza dei prodotti rallistici che, vessati anche dalla già citata cronica mancanza di sensazioni e da un'evoluzione letargica se confrontata con i racer classici, si rivelano essere estremamente lontani dalla simulazione. [1] “Le barre stabilizzatrici” illustra Piero Plini “collegano meccanicamente due ruote dello stesso asse, in modo da limitare il rollio dell’automobile in curva (coricamento da un lato). Sulle vetture da gara esse sono regolabili e contribuiscono ad irrigidire la risposta delle sospensioni sui due assi separatamente. Una barra antirollio più rigida limita il coricamento laterale dell’automobile in curva e nei cambi di direzione”. [2] Nel caso di un’auto a quattro ruote motrici, un differenziale gestito elettronicamente permette di ottimizzare in ogni istante la ripartizione della coppia motrice tra le ruote e tra l’assale anteriore e posteriore. Distribuisce in modo differenziato la coppia tra i due semiassi in uscita dal differenziale. In pratica due frizioni a comando elettroidraulico e a gestione elettronica variano la distribuzione della coppia in funzione stabilizzante. crescita a singhiozzo. A limitare l'espansione del genere contribuivano in maniera determinante le difficoltà incontrate nel restituire il feeling con il veicolo. "Nella guida di una moto la gestione dell'apporto fisico è molto più importante e complessa" dice Igor Berzi, caporedattore di SuperBike Italia. "Le auto in curva sterzano e basta, le moto piegano mentre il pilota si sposta sulla sella. Ci sono quindi da considerare molti più parametri. Il programmatore di un gioco di auto queste cose non le deve tenere in considerazione". Nell'impossibilità di replicare tale tipo di interazione, gli sviluppatori sceglievano spesso di modellare i propri prodotti sui comportamenti propri delle auto. Honda RVF per Amiga (Micro Style, 1989) fu uno dei pochi a restituire dignità alla moto grazie a routine fisiche di discreto spessore, ineguagliate dalle progenie poligonali (Red Zone, No Second Prize, Team Suzuki) che nei primissimi anni '90 invase l'home computer Commodore. Non fu quindi il mero dato numerico a frenare l'avanzata del genere (i videogiochi non potevano che rispecchiare il rapporto di venduto tra auto e moto). L'artificiosità con cui il
:SPECIALE: Ring#10 feeling del manubrio era veicolato pareva un muro insormontabile. Così, mentre le console vivevano tempi bui, rischiarati da qualche sporadica uscita estremamente arcade (in Road Rash di EA per Megadrive le moto imparavano finalmente a sdraiarsi sull'asfalto e a disarcionare il conducente in caso di perdita di aderenza), la sala giochi confermò che, in mancanza di una credibile influenza delle leggi fisiche sul mondo digitale, la strada da percorrere era quella del coinvolgimento corporale. Manx TT di Sega si lasciava alle spalle il cabinato di Hang- On implementando un sistema idraulico capace di simulare le sensazioni della piega motociclistica. I 32 bit casalinghi, intanto, si limitavano a riprodurre la giocabilità arcade (è del 1997 Moto Racer di Delphine per PlayStation e PC) rimanendo legati al concetto di 'auto a due ruote'. Se la passava decisamente meglio il motocross, che si poteva avvalere del concetto di gestione del peso e ritmo nei salti per crearsi una precisa identità. Su PC spopolava Motocross Madness, mentre su PlayStation nasceva la serie 'dedicata' a Ricky Carmichael che troverà sulle console a 128 bit la consacrazione. Anche il Nintendo 64, ai margini per ciò che concerne i driving game, beneficiò del suo momento di gloria grazie al restyling poligonale di Excitebike, il miglior gioco crossistico esistente assieme a MX2002 feat. Ricky Carmichael. Le due ruote stradali, nel frattempo, soffrivano di complessi di inferiorità ai quali Namco avrebbe posto fine grazie alla Moto GP 3, Riding Spirits e MX 2002: prova su strada Un aspetto sul quale i videogiochi hanno sempre glissato è il quid su cui invece si dovrebbe basare l'esperienza simulativa: la sfocata linea di confine che separa una frenata riuscita da una caduta rovinosa, una curva pennellata da una scivolata irrecuperabile. Prendendo in considerazione i due esemplari più significativi attualmente in commercio, vale a dire Moto GP 3 di Namco e Riding Spirits di Spike entrambi per PS2, si nota come l'influenza dell'aderenza sia stata presa in buona considerazione. E' Moto GP 3, in particolare, a restituire le sensazioni più realistiche. Aprendo il gas in curva la moto prende a slittare fino a quando la presa non è più possibile e il pilota finisce a far compagnia alle margherite. I tempi di reazione, in virtù della scontata mancanza di percezioni extra visive sull'inizio di sbandata del mezzo, sono comprensibilmente dilatati rispetto al mondo reale. “È solo un gioco” dice il campione Marco Melandri interrogato da Super Console sull’argomento, “nella realtà ci sono un sacco di fattori che comunicano la perdita di aderenza. In Moto GP praticamente te ne accorgi solo quando vedi apparire la riga nera sull’asfalto. Ci sono cose che un videogioco non può riprodurre”. Ciò che risulta meno credibile è la gestione vera e propria della sbandata. "Nella realtà", come illustra Alberto Raverdino, Redattore e Tester di SuperBike Italia, "più si dà gas senza ritegno in curva e maggiore è il rischio che il posteriore perda aderenza. In tal caso, per recuperare occorre parzializzare il gas e non chiuderlo completamente, in modo che il freno motore non scomponga ulteriormente la moto". Ciò che accade in Moto GP 3 è invece leggermente diverso. La parzializzazione dell'acceleratore funziona a meraviglia, ma prescinderne non innesca comportamenti pericolosi. Se si accelera a singhiozzo, aprendo e rilasciando la manopola del gas, la moto si limita a perdere e guadagnare aderenza alla cadenza con cui l'utente porta avanti la sua bizzarra manovra. In pista un comportamento simile sarebbe disastroso. L'imputato numero uno è, ancora una volta, il sistema di controllo. Tasti a pressione e stick analogici non risultano sempre agevoli per regolare la velocità, un possibile elemento di frustrazione che Namco ha voluto eliminare alla radice, prendendosi qualche licenza. Ma non è di certo l'unica. "Il grosso problema della saga Moto GP è l'assurda velocità con cui la moto controllata dal giocatore sale e scende in piega: del tutto irreale". Quello indicato da Berzi è certamente uno dei fattori più fastidiosi che riporta il titolo Namco alle sue origini arcade. E' sufficiente tamburellare un po' con le levette analogiche per rendersi conto quanto rapidamente i centauri virtuali spostino il loro baricentro. Ironicamente Riding Spirits, racer in cui la progressione della piega è assolutamente verosimile, è stato tacciato di estrema legnosità. "Anche il fatto che in uscita di curva la moto a volte si impenni quando è ancora del tutto inclinata, è parecchio fantasioso" sottolinea Berzi. D'altra parte in un gioco dove si può fare da 0 a 260 km/h costantemente con la ruota anteriore alzata c'è poco da stupirsi. La saga Moto GP è così, è l'interpretazione della simulazione secondo l'oriente. Punisce senza perdere d'occhio la giocabilità. Non raggiunge la profondità di GP500 o della serie Superbike su PC, eppure è capace di farsi apprezzare per accorgimenti inediti per il mondo console. E' un bilanciamento continuo tra ciò che l'utente può controllare e ciò che è meglio relegare al mondo reale. Un campo su cui la riproduzione virtuale può giocarsi le proprie carte quasi alla pari con la realtà è la verosimiglianza dell’ambiente. Ancora Melandri “c’è una cosa da dire su Moto GP: i tracciati sono molto realistici e devi davvero seguire le traiettorie giuste per prendere bene le curve, frenando col dovuto anticipo e così via. Una cosa però non mi convince, ed è la chiusura delle curve. Nella realtà è più facile stringerle, mentre nel gioco le moto tendono a restare sull’esterno costringendoti a frenare troppo per rientrare”. Il realismo nella riproduzione delle piste fa parte di quel contorno audiovisivo sul quale i titoli del passato facevano perno per illudere una progressione simulativa in verità inconsistente. Tutt’oggi ha peso più sul coinvolgimento emozionale che sul reale valore della simulazione di per sé. E’ comunque un tributo dovuto a Namco l’aver saputo ricreare in maniera maniacale ogni singolo saliscendi e dislivello, elemento apparentemente di semplice realizzazione che però ad altri concorrenti, l’omonimo Moto GP di Climax (Xbox) e in parte il pluriosannato Superbike World Championship (PC) 11 serie Moto GP e che il PC avrebbe portato in trionfo grazie a moto GP 500 e alla saga di Superbike. Ma è ancora un esame consolecentrico quello che Ring vuole affrontare… dell’italiana Milestone, non è riuscita altrettanto fedelmente. Le frenate sono un altro punto critico. In Moto GP 3 i punti di staccata sono assolutamente verosimili, tuttavia le frenate vigorose quando si è già in piega vengono punite solo protraendo oltremodo la pressione. Come ricorda Raverdino "È possibile frenare a moto inclinata, ma occorre essere dolci e progressivi col freno anteriore, aiutandosi con il freno posteriore per stabilizzare la moto. In caso contrario è facile perdere aderenza e finire a terra" che non è esattamente il comportamento visto nel mondo virtuale (ancora peggio Riding Spirits, dove la totale assenza di grip non è contemplata né in accelerazione né tantomeno in decelerazione). La spiegazione di Raverdino va a toccare un altro tasto dolente: l'assenza del freno posteriore pregiudica la completa gestione del mezzo. Fortunatamente Moto GP 3 pone rimedio in questo senso, anche se gli effetti appaiono spesso esagerati. I due titoli presi in considerazione si configurano quindi come ibridi molto più orientati all'arcade rispetto alle loro controparti su quattro ruote. Dalla quantità di settaggi (più elevati in RS rispetto a Moto GP 3, tuttavia non sempre realistici nei loro effetti, come ad esempio l’influenza delle migliorie nell’impianto frenante, che variano dall’irrisorio all’ininfluente) al comportamento in pista, restituiscono un'esperienza più 'leggera'. Senza dubbio uno dei motivi è legato alle differenti implicazioni che un'uscita di pista può avere nel caso di un auto e di una moto (sulle due ruote si cade quasi certamente, con pesanti ripercussioni sulla gara). La difficoltà nel replicare l'influenza diretta sul pilota è, tuttavia, una problematica di rilievo, in quanto pregiudica l'approfondimento di alcuni
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