Ring 010 - Parliamo di Videogiochi

:SPECIALE: Ring#10
lazione" frustando l'impenitente che recidivo
non si adattava alle regole della
strada. Ancora oggi, gli episodi usciti sui
32 bit (e PC) rappresentano uno dei
massimi picchi di difficoltà nell'addomesticamento
di una vettura. A mandare in
crisi il giocatore imberbe è in particolar
modo una rappresentazione verosimile
degli urti. Le carezze con gli avversari
sono maneggiate con cinismo da un motore
fisico che non si fa scrupoli a decretare
la perdita di controllo qualora sia
necessario. Insistite spinte in curva provocano
dritti clamorosi o testacoda irrecuperabili.
A tutto questo si va a sommare
un sistema di danni che, pur mitigando
gli effetti degli incidenti più
catastrofici, è un serio monito a non esagerare
con le staccate fuori tempo
massimo, biglietti di sola andata verso le
protezioni a bordo pista.
Di nuovo al 1997. Giungeva il terremoto
Gran Turismo, un ibrido dal realismo
narcotizzato col proposito di non frustrare
il giocatore. Il plus consisteva nell'inondazione
di auto, elaborazioni e smanettamenti
da meccanico. La corsa al
generico upgrade di titoli come Super
Sprint subiva qui un ampliamento spaventoso.
Già Shutokou Battle: Drift
King (Bullet Proof Software 1996) aveva
fatto leva sulle manie da tamarro del
videogiocatore, permettendogli di elaborare
i veicoli in modo esasperato, ma
con GT si saliva di livello. Le gare ruotavano
intorno a un modello di guida che
dimostra ancora oggi, con il terzo capitolo
della serie e il prologo al quarto, la
sua validità. Grazie ad esso, poter sperimentare
l'aumento delle prestazioni
dovute a una più prestante barra antirollio
piuttosto che a un volano di tipo alleggerito
era possibile.
Il segreto della serie è insito nell'immediatezza
con cui si apprezza la crescita
della vettura. Distanziandosi dalla
realtà per entrare nel più semplicistico
terreno dei vg, GT stempera le reazioni
ramificate. Gli effetti sono amplificati e
nel contempo lineari. Amplificati perché
nel mondo virtuale, spogliati come siamo
di molte percezioni, l'unica via per restituire,
ad esempio, il ritardo nella risposta
del motore dovuto all'installazione di
un intercooler maggiorato 1 , è quella di
esplicitare una reazione che nella realtà
solo piloti dotati di una certa sensibilità
riuscirebbero a distinguere. La linearità è
invece votata a non far perdere la bussola
a chi è poco avvezzo con le elaborazioni.
Nella saga di GT si tende, in linea
generale, a sostituire le relazioni "uno a
molti" con più abbordabili "uno a uno".
Se il fine di una modifica è quello di aumentare
la fascia di erogazione della
coppia, l'effetto sarà quello, tenendo
magari in considerazione un altro paio di
variabili ma escludendo le centinaia di
altre implicazioni che possono derivare
dalla singola variazione alla "fisionomia"
dell'auto. La volontà di venire incontro
all'utente è ben visibile allorquando si
nota che il primo indicatore (e unico, se
non si scende in pista) utilizzato per mostrare
la conseguenza di una modifica è
l'aumento dei cavalli motore. Ad ogni
modo GT3 A-Spec (e la saga in generale)
è capace anche di accorgimenti che
mostrano una conoscenza e una passione
per i motori di alto livello. Esempio:
la sostituzione dello scarico e del filtro
dell'aria, che teoricamente (seguendo le
spiegazioni fornite a video) dovrebbe
aumentare il numero di cavalli e le prestazioni
generali senza controindicazioni,
può invece sedere completamente veicoli
con poca coppia a bassi regimi come il
New Beetle. Eccellente è anche la cura
prestata alle dinamiche dell'auto. Il trasferimento
di carico è riprodotto con estrema
fedeltà. In GT3 A-Spec affrontare
un cambio di direzione dopo un dosso
o dopo un tratto pianeggiante varia notevolmente
il comportamento della vettura.
Visivamente le sospensioni sbuffano
sotto la pressione dell'auto e su sterrato
sobbalzano realisticamente, irridendo,
almeno sotto questo aspetto, i prodotti
rallistici. Dove invece GT si prende
ben più di una licenza è nella destabilizzazione
dell'auto. Tutti conoscono gli
effetti benefici che la strisciata sul muro
comporta nel prodotto Polyphony. A
questo si aggiungono sponde violente (e
mai punite) contro gli avversari: in frenata
e in fase d'inserimento in curva,
quando la vettura è già fortemente sollecitata
(il più delle volte al limite d'aderenza),
un minimo contrasto dovrebbe
essere fatale; in GT ci si limita a essere
scansati lievemente dalla traiettoria ideale.
Anche i salti di cordolo sono piuttosto
allegri: al di là dell'impossibilità di
ribaltarsi, non innervosiscono la vettura.
Tagliare il primo curvone della pista romana
di GT3 A-Spec dovrebbe, alla luce
dello scossone subito, imbastardire la
gestibilità della traiettoria, elemento solo
accennato nel gioco. In altre occasioni,
poi, esagerati sovrasterzi di potenza portano
benefici irreali.
Più rigoroso appare Ferrari F355
Challenge dove, disattivando gli aiuti, è
necessario "guidare sulle uova" onde
evitare spiacevoli uscite di strada. In
particolare è la perdita di aderenza in
curva a sembrare più rigorosa. In GT3,
quando l'auto sta partendo per la tangente
a causa di un ingresso a velocità
sostenuta, un colpo di freno può aiutare
enormemente. Nel titolo Sega, invece, la
manovra funziona solo se si agisce prontamente.
La differenza tra i due prodotti
pare essere proprio nel margine di errore,
laddove F355 richiede l'applicazione
di contromisure al millesimo di secondo,
GT3 concede il lusso di quell’attimo in
più di zona franca. Allo stesso modo intransigenti
risultano essere i due titoli di
punta della F1 da console (Formula
One 2002 di Sony e F1 2003 di EA),
ma in questo caso la rapidità di reazione
è implicita nell'esasperata velocità dei
bolidi a ruote scoperte e nella parzializzazione
dell'acceleratore, tutt'altro che
agevole viste le potenze in gioco.
L'implementazione dell'aderenza e l'intelligenza
artificiale sono due aree universalmente
critiche e criticate nei racing
game (titoli motociclistici inclusi).
Quando si parla di errata implementa-
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zione dell'aderenza il riferimento è all'uscita
dalle traiettorie ideali. La gommatura
funge unicamente da indicatore per
seguire la linea perfetta, uscirne non
comporta variazioni di grip. "La pista
gommata si sente molto quando inizia a
piovere. In questo caso la si deve evitare
accuratamente, perché diventa scivolosissima.
Le traiettorie che si fanno sul
bagnato sono totalmente diverse" ci ricorda
Piero Plini, collaboratore della rivista
Elaborare, "Inoltre, sull'asciutto,
mettendo le ruote dove gli altri non passano,
non solo non si trova la gommatura,
ma si passa sullo sporco: inteso come
polvere, detriti di gomma e sassolini",
elementi mai presi in
considerazione, se non a livello grafico
(ad esempio i pneumatici imbrattati di
erba e sabbia dopo un fuori pista in F1
2003). Discorso analogo riguarda anche
le turbolenze, limitate allo sfruttamento
dell'effetto scia.
Il comportamento degli avversari virtuali
è, se possibile, discorso ancora più spinoso.
Che il progresso in campo audio/video
abbia beneficiato di maggiori
attenzioni rispetto all'intelligenza artificiale
è lapalissiano. Il dubbio che quest'ultima
non sia evoluta per nulla è però
pressante, specialmente assistendo a
certe condotte di gara. Siamo passati
dalle mine vaganti agli avversari con
traiettorie invariabili, abbiamo gareggiato
addirittura con IA ad elastico ma i
piloti coscienti ed aggressivi non sono
ancora tra noi. Quasi tutti i giochi presentano
avversari credibili, questo finché
l'utente non arriva a scombinare i loro
piani di perfetta logicità. Anche i capolavori
citati (la saga GT in particolare) non
risultano soddisfacenti nel veicolare il
senso di sfida. Non si parla qui di difficoltà,
ma dell'improvvisazione che faccia
ritardare una staccata per non subire un
sorpasso, o dell'astuzia che permetta
alla CPU di mandare a vuoto, magari con
una brusca frenata, il giocatore che tende
a spazzare via la concorrenza a suon
di sportellate. Tutto questo, probabilmente,
porterebbe molta più credibilità
di quanto non saprebbero fare l'implementazione
dei danni o l'inasprimento
della tolleranza verso le frenate fuori
tempo massimo.
[1] Sulle vetture turbocompresse, l’aria immessa
nei cilindri necessita di essere raffreddata
(in quanto i gas si espandono con calore e
quindi a parità di volume, l’aria riscaldata contiene
meno ossigeno) per migliorare il rendimento
del motore e, dunque, la potenza che
esso eroga. L’intercooler può essere maggiorato
(con un “radiatore” aria/aria più grande) ma
la lunghezza del percorso che l’aria dovrà compiere,
provocherà un leggero ritardo nella risposta
del motore.