Ring 010 - Parliamo di Videogiochi

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:SPECIALE: Ring#10 Gettoni tintinnanti: il ritorno dei coin-op Tra le mura domestiche la simulazione alzava gradatamente la voce. Nelle sale giochi, invece, il fumo provocava raucedine minando la potenza vocale. Di giochi seriosi nemmeno l'ombra, di idee molte: sparatutto a motore (Road Blasters, Spy Hunter), inseguimenti polizieschi (Chase HQ), arcade estremi (Power Drift, Bump n' Jump), Pacman al volante (Rally X) e un'altra miriade di prodotti più vicini alla categoria azione che al puro gioco di guida. Le ferree corde vocali di Atari, evidentemente, non soffrivano dell'aria appestata dai drogati di nicotina. Fu così che nel 1989 l'urlo di Hard Drivin' terrorizzò l'occidente. La frizione faceva il suo ingresso in scena (per poi sparire all'incirca fino all'avvento di Ferrari F355 Challenge) e con essa i poligoni, la chiavetta d'accensione, il pilota fantasma replicante la migliore prestazione, la dura realtà simulata e le mucche da tamponare. All'apparenza era un gioco per molti, all'atto pratico si adattava solo a una ristretta nicchia di saggi capaci di tenere a bada il testosterone. Avere il piede pesante non portava lontano, più precisamente non permetteva nemmeno di condurre la curva e la discesina iniziale. Per aiutare la massa di ignoranti del volante, venuta su a forza di irrispettosi oltraggi alla fisica, Hard Drivin' sfoggiava a ogni variazione del tracciato cartelli recanti la velocità consigliata. Non era sufficiente: i dritti non si contavano, i testacoda neppure. Quelli che svoltavano a destra avventurandosi nel circuito acrobatico, poi, li perdevi per sempre: umiliati nell'animo e nello spirito continuavano a ripetere "Velocità e direzione erano quelle giuste: perché sono caduto dal giro della morte? Sono caduto dal giro della morte… dal giro della morte… giro della morte… morte…". Ogni metro andava condotto in maniera giudiziosa, fors'anche da scuola guida. Se il mondo delle corse è un generatore di adrenalina, Hard Drivin' è il ritrovo annuale dei bocciofili di paese: compassato, poco prestante da vedere e con mille cose da raccontare. Lentamente. Hard Drivin’ (e il seguito Race Drivin’) rappresenta la guida vista da un geometra coadiuvato da un ragioniere, entrambi supervisionati da un ingegnere: calcoli, razionalità e poca poesia. In quel cabinato c'era il fascino dell'azione ragionata. E c’erano pure i CoBas del latte. Ben nascosti. Dietro le mucche. Quelle che volendo puoi tamponare. Assieme ai CoBas del latte. Erano tempi duri e Namco voleva partecipare alla mattanza. Winning Run era in ritardo per reclamare la corona di primo coin-op di guida poligonale della storia, ma in tempo per dire la sua su F1 e realismo. La giocabilità era meno punitiva rispetto a quella di Hard Drivin', fattore a cui Namco avrebbe posto rimedio l'anno successivo incattivendo Winning Run (tramutatosi in Driver's Eyes) e aggiungendo due schermi per simulare la visione periferica (espediente già usato nel 1983 da TX-1 di Tatsumi). Grazie al Polygoniser (una scheda deputata alla gestione della geometria solida), grafica e incedere del frame rate (nonché dell'auto) erano più vivaci rispetto all'ingessato coin-op Atari, permettendo di affidarsi alla sensazione di velocità per valutare i punti di staccata. La Formula 1 si dimostrava regina anche nel roster Sega. Il 1989 fu l'anno di Super Monaco GP, uno dei pochi esemplari arcade a irridere l'utente affezionato al cambio manuale. Non che non fosse possibile far gestire le marce alla CPU, il vero motivo era un altro: appoggiarsi all'automatico era da perdenti. Le motivazioni da addurre sarebbero innumerevoli, tra queste l'impossibilità di spingere al massimo l'auto o di gareggiare nei livelli più difficili (e quindi di perdersi il round 2 con la pioggia). La verità, tuttavia, era ben più futile: non gingillarsi con cambio a farfalla posizionato dietro al volante era un crimine da scontare a suon di sberleffi e scappellotti, perché è ciò che meritano i perdenti, altro che i "Keep it up!" urlati dai box. In tutta sincerità SMGP poco aggiungeva al mondo della simulazione, il suo è un contributo estetico (solo con Rad Mobile e il System 32 della stessa Sega si sarebbe visto un bitmap più evoluto) e di rigore visivo (il fascino del circuito monegasco era riproposto in maniera maniacale). D'altra parte si è scritto che la strada per la simulazione si lastrica anche assecondando l'occhio… Tenendo presente che l'ingresso della grafica poligonale era ormai avvenuto e che dal punto di vista simulativo Virtua Racing (Sega AM2, 1992) non aggiungeva molto a quanto già sperimentato negli anni precedenti, verrebbe da interrogarsi sul perché il suo nome sia sempre presente allorquando si debba snocciolare la lista dei titoli di guida più influenti. Il motivo non risiede in qualche primato specifico, bensì nella realizzazione. VR mostrava al mondo che il 3D era veloce, che il 3D era divertente, che per il 3D non si doveva sacrificare nulla (texture a parte), né dal punto di vista grafico né da quello della giocabilità. Trenta fps di adrenalina pura e un bottone per mutare in tempo reale la visuale erano sufficienti se il game design era affidato a Sega. Dentro quegli abitacoli potevi passarci giorni interi: a battagliare con altri umani, a fare zapping fantozziano tra le visuali, a cercare la linea perfetta, a colmare il pappagallo onde evitare di andare in bagno e cedere il posto... Nonostante la positiva accoglienza riservata alla scheda Model 1, Sega abbandonò il progetto dopo quattro titoli (a differenza dei circa 30 usciti su Model 2). Una congenita instabilità (la coesione tra i solidi non era sempre perfetta) e un costo di produzione eccessivo sono i motivi addotti dai più. E' comunque probabile che la rapida evoluzione della tecnologia sia stato uno dei chiodi più saldi sulla bara della Model 1. Poco più di 12 mesi dopo, infatti, Namco slogò mandibole a go-go con il monumentale Ridge Racer: glassa texturale a ricoprire le geometrie, 60 fps costanti e rigogliosi elementi di contorno non passavano inosservati. Ridge Racer apriva una nuova era nell'impostazione di guida: l'esagerazione della tecnica rallistica portata al limite della tamaraggine. Ogni curva andava affrontata col retrotreno scodinzolante, ogni inserimento doveva essere gestito di traverso. Tali strampa- 6 Pietre miliari Night Driver – Atari – Arcade – 1976 Speed Freak – Vectorbeam – Arcade - 1979 Pole Position – Namco – Arcade - 1982 Revs – Firebird – BBC Micro - 1984 Excitebike – Nintendo – NES - 1984 Hang-On – Sega – Arcade - 1985 Enduro Racer – Sega – Arcade - 1986 Final Lap – Namco – Arcade - 1987 Test Drive – Accolade – C64/Amiga – 1987 Honda RVF – Micro Style – Amiga - 1989 Hard Drivin’ – Atari – Arcade - 1989 Indianapolis 500: The Simulation – Papyrus – PC - 1989 Ironman Ivan Stewart’s Super Off Road – Leland – Arcade - 1989 F1 Grand Prix World Circuit – MicroProse - Amiga - 1991 Virtua Racing – Sega – Arcade - 1992 World Rally Championship – Gaelco – Arcade - 1993 Ridge Racer – Namco – Arcade - 1993 NASCAR Racing – Papyrus – PC - 1994 Sega Rally Championship – Sega – Arcade - 1995 Manx TT – Sega – Arcade – 1995 Network Q Rally Championship – Magnetic Fields – PC - 1996 TOCA – Codemasters – PSOne - 1997 Gran Turismo – Polyphony – PSOne - 1997 Colin McRae Rally – Codemasters – PSOne - 1998 GP Legends – Papyrus – PC - 1998 Superbike World Championship – Milestone – PC - 1998 GP 500 – MicroProse – PC - 1999 Ferrari F355 Challenge – Sega – Arcade - 1999 Excitebike 64 – Left Field – N64 - 2000 Moto GP – Namco – PS2 -2000 Riding Spirits – Spike – PS2 – 2002
:SPECIALE: Ring#10 lati insegnamenti avrebbero confuso le idee a parecchi su cosa era davvero necessario in una guida veloce. Il racer Namco non contribuì alla causa della simulazione, la sua importanza fu quella di influenzare un genere. Allevando schiere di soggetti controsterzanti, incanalò le successive produzioni automo- Motori su console: ritorno a casa La storia recente è per noi, consolari nell'anima, un territorio dedicato alle macchine da gioco. I 16 bit videro poche innovazioni di rilievo, la sfida si giocava su altri territori. Il bitmap non era comunque morto e tecnologie quali il nintendiano Mode 7 rinvigorirono un genere che pareva vedersi negata la profondità. Grazie alla possibilità di ruotare e zoomare il piano di gioco via hardware, il controllo sul mezzo si impreziosiva diventando più appagante. Difficile citare un titolo specifico di elevata qualità simulativa, basti però pensare che l'impatto della tecnologia fu così rivoluzionario da iniettare profondità in prodotti 100% arcade. F-Zero (Nintendo, 1990) ne è un chiaro esempio: l'impostazione della giusta traiettoria in curva era essenziale per domare i circuiti. Non erano però tutte rose e fiori. La prima metà degli anni '90 fu un periodo infausto per l'intelligenza artificiale. Mentre i piloti di F1GP2 si esibivano in credibili tattiche di gara, le console a 16 bit mostravano orgogliose le loro routine ad elastico, dove gli avversari baravano tallonando l'utente anche quando questi si produceva in prestazioni da campione del mondo. L'alternativa erano automi con percorrenze robotiche e tempi sul giro definiti a tavolino. Se la seconda scelta di design è una specie in via d'estinzione, l'elastico continua a proliferare (prevalentemente in prodotti di natura arcade), ancora alla ricerca della sua stabilità. Il raddoppiamento dei bit decretò la fine dell'età dell'innocenza nelle console. A rompere gli indugi fu nuovamente la F1. Bizzarre Creations spalancava nel 1996 le porte di un mondo alieno, così poco conosciuto che Formula 1 per PlayStation si ritrovò a essere elogiato come estremamente realistico pur sorvolando su molti aspetti del mondo dei motori. I settaggi della monoposto, per esempio, erano abbastanza semplicistici, stesso discorso per gli inserimenti in curva, dove le frenate ritardatarie venivano assecondate dagli algoritmi sottesi alla fisica di gioco. Non era comunque un titolo per signorine: la guida pulita era premiata e le accelerazioni di potenza punite quando eccessive. F1GP2 era ancora lontano, ma per noi consolari, che arrivavamo da Ayrton Senna's Super Monaco GP 2 e Mario Kart, le auto codificate da Bizzarre Creations erano sufficientemente cattive. L'utenza cresceva, Formula 1 vendeva ed altre case si rendevano conto che c'era un mercato da colonizzare là fuori. Nel 1997 il territorio motoristico subì due terremoti. Il primo dissestò, il secondo cambiò per sempre la morfologia delle lande del videogioco. TOCA di Codemasters ridefiniva il termine "simu- bilistiche sui poco nobili (seppur dannatamente divertenti) binari del truzzo patentato. Anni dopo Out Run i venditori di pneumatici avevano trovato il loro nuovo feticcio da adorare. L'era d'oro del coin-op "su asfalto" si chiude idealmente con Daytona USA (Sega AM2, 1994): comportamento delle Ring è… guida sicura 7 auto più realistico rispetto a Ridge Racer, force feedback usato in maniera sublime e il track design più ispirato degli ultimi secoli. Probabilmente il miglior racer arcade di sempre. Il colpo di coda si avrà nel 1999 con l'anomalo Ferrari F355 Challenge, un vero e proprio simulatore in tutto e per tutto, capace di tenere testa a qualsiasi prodotto casalingo grazie a un modello fisico estremamente accurato. Conosci la tua auto per migliorare te stesso. Ring illustra alcune tecniche di guida e comportamenti anomali da saper riconoscere e contrastare. Perché anche Gordon De Adamich possa essere fiero di voi… Sovrasterzo e sottosterzo: sono provocati essenzialmente da due fattori: a) trasferimenti dinamici di carico dovuti a manovre eseguite con lo sterzo e i freni che possono portare alla perdita di aderenza di un assale; b) perdita di aderenza di un assale dovuta ad eccesso di coppia motrice (elevate potenze e/o bassa aderenza). In questo secondo caso il sottosterzo o il sovrasterzo (definiti in gergo 'di potenza') sono evidentemente legati al tipo di trazione (anteriore nel primo caso, posteriore nel secondo). La trazione integrale non ha nessuna influenza sul caso (a). Nel caso (b) molto dipende dal tipo di trazione integrale, dalla presenza o meno di sistemi di bloccaggio di uno o più differenziali, dal tipo di ripartizione della coppia. Sottosterzo evidente (perdita di aderenza con muso diretto sulla tangente): può essere provocato essenzialmente da due fattori: a) eccesso di coppia motrice in fase di accelerazione con una trazione anteriore; b) eccessiva velocità d'ingresso in curva. Nel primo caso è sufficiente rilasciare il pedale dell'acceleratore per far rientrare in traiettoria la vettura. Nel secondo, presumendo di essere già in fase di rilascio, ci si può aiutare con un po' di freno, per fare diminuire la velocità e portare ulteriore carico sulle ruote anteriori. Ultima possibilità, ma è una manovra tutt'altro che istintiva, riaprire leggermente il volante in modo da far riprendere direzionalità alle ruote anteriori. Sovrasterzo di potenza: perché sia efficace è indispensabile che sia estremamente contenuto, quasi a ruote dritte, senza eccessivi pattinamenti delle ruote motrici che andrebbero soltanto a scapito della prestazione. Testacoda: per riprenderlo si deve innanzitutto controsterzare rapidamente e con precisione cercando di prevenire le reazioni della vettura (attenzione al riallineamento che è sempre la manovra più critica). Bisogna poi distinguere a seconda del tipo di trazione. Trazione anteriore: il sovrasterzo può essersi innescato soltanto per eccesso di velocità in curva abbinato a manovre con i freni e lo sterzo che hanno portato alla perdita d'aderenza del retrotreno. La correzione va fatta essenzialmente con lo sterzo. Ultima possibilità riaccelerare con molta attenzione per favorire il riallineamento del muso. Trazione posteriore: in questo caso il sovrasterzo può essere innescato anche da un eccesso di coppia motrice sulle ruote posteriori. Lo si controlla ancora con lo sterzo. Se si insiste con l'acceleratore si può finire in testacoda mentre un brusco rilascio dell'acceleratore può sbilanciare ulteriormente la vettura. Morale: modulare con molta attenzione la potenza alle ruote in modo da riequilibrare la vettura. Piede sinistro (o semplicemente sinistro): consiste nella frenata con il piede sinistro e la contemporanea pressione a fondo del gas con il destro. Veniva sfruttata principalmente su percorsi a bassa aderenza, ora è usato un po' dappertutto. Permette di controllare la velocità pur mantenendo una 'buona' guidabilità. Consente di spostare il peso dal posteriore all'anteriore o di provocare, accentuare o correggere una sbandata. Quindi si può iniziare una sbandata usando il piede sinistro. E' una tecnica che richiede moltissimo allenamento. I benefici li traggono solo i professionisti. Viene usata principalmente nelle curve veloci, dove la percorrenza con il pedale del gas spalancato e sinistro in leggera pressione sul freno, tengono la vettura in assetto costante. Si usa anche nell'affrontare i dossi: un 'colpo di sinistro' permette di tenere bassa la parte anteriore dell'auto permettendo di ridurre la lunghezza del volo. Pendolo: è una tecnica che si ammirava specialmente nei primi anni 80, l'età d'oro del rally, quella della trazione posteriore. Serve a facilitare l'ingresso in una curva generalmente molto stretta. Ad esempio, nell'affrontare 2 curve in sequenza (su fondo con scarsa aderenza), il pendolo permette di entrare nella seconda con la macchina già direzionata nel senso della curva da affrontare. Allungando la derapata della prima curva, nel momento della congiunzione con la seconda è sufficiente togliere gas e dare un piccolo accenno di sterzo in direzione della successiva, la macchina per effetto del trasferimento di carico, si posiziona in derapata dalla parte opposta. Richiede un tempismo perfetto.
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