Bruksanvisningar för tillvaron, del I - Boksidan

Ånglok levde kvar länge, men ångbilar blev aldrig någon succé. Det beror antagligen på att ångmaskinervar ganska väl lämpade för järnväg, eftersom nackdelen att det tar så lång tid att värma pannan hade litenbetydelse då tågen gick nästan konstant. Dessutom tog det inte så mycket extra energi att släpa all den kolsom behövdes och tågens stabilitet gjorde att det nog gick ganska bra att skyffla in kol även då de rullade.Ångtåg gick därtill väldigt fort (det gällande hastighetsrekordet är 202,7 km/h och sattes år 1938 av detbrittiska loket Mallard). De nackdelar som ångloken trots allt hade gjorde dock att det sedermera börjadebyggas elektrifierade järnvägar, varav den första togs i bruk år 1881 i Tyskland. På många hållelektrifierades emellertid inte järnvägen utan istället trafikerade man spåren med diesellok. Oavsett vilkentyp av lok som används hade dock järnvägarna ett antal nackdelar, varav de främsta var:1. Tågen var bundna till spåret och de kunde inte göra några avstickare ifrån detta och det var fåtransporter som kunde gå från dörr till dörr med tåg.2. Det var ganska energi- och personalkrävande att framföra ett tåg, så det krävdes storatransportmängder för att vara lönsamt.3. Tågen kunde inte köra förbi varandra på ett spår, så det krävdes att de följde en strikt tidtabell för attdet inte skulle bli problem.Den första bristen löstes till viss del av cykeln. Runt år 1600 dök ett och annat rullande experiment upp.De flesta hade dock 3-5 hjul, vilket gjorde dem tämligen svåra att styra samt dyra att tillverka och de slogaldrig igenom.År 1779 konstruerades i Frankrike en cykelliknande tingest som var nästan helt gjord i trä och man togsig fram på den genom att sparka med fötterna. Det fanns inget styre utan man fick luta i sidled för att fådessa tvåhjulingar att vika av något. Ungefär år 1816 utvecklade den tyske baronen Carl von Drais idéngenom att förse anordningen med ett styre varmed man kunde vrida framhjulet. År 1839 kom brittenKirkpatrick MacMillan på att sätta vevstakar på bakhjulet som drevs av hävstänger fram, som på entrampbil. McMillans cykel var dock svår att cykla på. En ur denna synvinkel bättre lösning komfransmannen Michaux när han satte vevarmar och pedaler direkt navet till framhjulet. En nackdel meddetta var emellertid att för varje varv som tramporna rörde sig snurrade drivhjulet bara ett varv, vilketgjorde att drivhjulet måste vara stort för att cykeln inte skulle bli ett väldigt långsamt fordon. Dettamedförde att framhjulen blev jättestora, ända upp till 1,5 m i diameter (sk. höghjulingar).Det höga framhjulet och det lilla bakhjulet gjorde dessvärre att cykeln lätt tippade framåt, med risk försvåra kroppsskador. För att undvika detta utvecklas under denna period många varianter av höghjulingarmed mindre hjul och med pedalerna sittande längre ner, med olika typ av kraftöverföring till drivhjulet.Dock drev man fortfarande cykeln på det styrande framhjulet. Bromsar introducerades på 1860-talet,kedjetransmission användes för första gången 1869 och styva metallekrar kom på 1870-talet. År 1885konstruerade John Kemp Starley en cykel med lika stora hjul och sadel samt pedaler i mitten som satt fastpå ett stort drev som drev en kedja till ett mindre drev på bakhjulet. Därmed var den moderna cykelnfödd! Med undantag av att luftfyllda däck inte introducerades förrän 1888 (de uppfanns år 1845 avWilliam Thomson) och den första växelmekanismen, som patenterades år 1896. Så under andra halvan av1890-talet kan man säga att cykeln var färdigutvecklad.Alla tågets brister fann man dock lösningen på i och med uppfinnandet av bilen, lastbilen och bussen.Den första riktiga bilen utvecklade av tysken Carl Benz och den provkördes första gången år 1885. Menden såg mer ut som en cykeltaxi än en bil.Benz fick många efterföljare och redan innan år 1900 introducerades flera av de tekniska lösningar somidag kännetecknar en bil, som ratten och luftfyllda gummidäck. Decenniet därpå tillkom innovationer sombatteriet, trumbromsar och möjligheten att reglera hastigheten med hjälp av ett gaspådrag.190