sił powietrznych - Ministerstwo Obrony Narodowej

trendyNR 3/2013nie cywilno-wojskowej interoperacyjnościw przyszłej jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej wymaga zatem opracowania właściwychnorm oraz przepisów wykonawczych lubspecyfikacji Wspólnoty (Community specifications– CS), dotyczących cywilnych i wojskowychsystemów CNS/ATM oraz systemów zarządzaniainformacją lotniczą.Wymiana wiarygodnych informacji między cywilnymii wojskowymi organami zarządzania ruchemlotniczym jest niezbędna, aby osiągnąć bezpieczeństwoi płynność operacji. W związkuz tym współdziałanie zautomatyzowanych systemówprzetwarzania danych i wymiany informacjiZawsze przygotowaniLotnictwo wojskowe państw członkowskich Unii Europejskiejwykonuje loty w tej samej przestrzeni powietrznej,której dotyczy prawodawstwo SES. Dlatego też niektóreprzepisy w sprawie interoperacyjności europejskiejsieci ATM będą mieć wpływ na wojskowych użytkownikówprzestrzeni powietrznej i wojskowych usługodawcówsłużb żeglugi powietrznej. Władze wojskowe w związkuz tym powinny być przygotowane do podejmowania wewłaściwym czasie decyzji, aby zminimalizować wszelkiepotencjalnie negatywne skutki wprowadzanych w życieregulacji wspólnotowych.lotniczej jest warunkiem koniecznym dla skutecznejkoordynacji cywilno-wojskowej. Wiele przepisówwykonawczych z zakresu interoperacyjnościdotyczy infrastruktury łączności, wymiany danychlotniczych oraz danych dozorowania w celuzapewnienia świadomości o wzajemnym ruchu.Przepisy te, a także uzupełniające je specyfikacjeWspólnoty, wpływają również na użytkownikówwojskowych.Analizując przyczyny braku interoperacyjnościmiędzy cywilną infrastrukturą technicznąw zarządzaniu ruchem lotniczym a wyposażeniempokładowym wojskowych statków powietrznych,można wskazać na problemy następującegorodzaju:– eksploatowanie przez siły zbrojne dużejliczby samolotów i śmigłowców różnych typówi wersji;– długie cykle zakupów wojskowych, uwarunkowaneprocedurami zamówień publicznych;– ograniczenia budżetów obronnych;– techniczne: brak miejsca w kabinie na dodatkowewyposażenie (dotyczy głównie samolotówlotnictwa taktycznego);– prawne: nie ma określonych wymogów wojskowychw tym zakresie oraz wojskowych procesówcertyfikacji urządzeń cywilnych;– aspekty bezpieczeństwa;– trudności monitorowania rozwoju cywilnychtechnologii łączności, nawigacji i dozorowania ruchulotniczego.Ograniczenia te powodują, że do planowaniazakupów sprzętu wojskowego stosuje się pragmatycznązasadę, według której ma on być wojskowyzgodnie z wymaganiami i na tyle cywilny, na ile tomożliwe. W integracji europejskiej przestrzeni powietrzneji narastających współzależności międzykrajowymi instytucjami zapewniającymi służbyżeglugi powietrznej zagadnienia dotyczące interoperacyjnościw zarządzaniu ruchem lotniczym nabierająszczególnego charakteru. Dlatego też koniecznebyło ustanowienie na poziomie UniiEuropejskiej skutecznego mechanizmu zapewnianiainteroperacyjności w celu przyjęcia przepisówwykonawczych (rozporządzeń KE) oraz opracowaniaspecyfikacji wspólnotowych w odniesieniudo systemów technicznych i ich wykorzystaniaoperacyjnego.Formalnie mechanizm taki ustalono w rozporządzeniuParlamentu Europejskiego i Radynr 552/2004. Ma ono na celu zapewnienieinteroperacyjności między różnymi systemamii procedurami służb żeglugi powietrznej,z uwzględnieniem odpowiednich przepisów międzynarodowych,jak również skoordynowanegoi szybkiego wprowadzenia nowych, uzgodnionychi zatwierdzonych koncepcji operacyjnych lubtechnologii zarządzania ruchem lotniczym. Aby22przegląd sił powietrznych