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wwww.cepchile.cl CEP-CIEPLAN, 2013 Capítulo 3. impuestos indirectos en Chile: análisis y propuestas de reformas a lo anterior se debe adicionar los subsidios al Transantiago y a sus espejos regionales. Esto ha tenido por objeto evitar los incrementos periódicos que al proceder de otra forma habrían tenido las tarifas del transporte de pasajeros en buses y microbuses. Este subsidio beneficia a las personas de menores niveles de ingreso, que son las mayores usuarias de este medio de transporte. En los estudios internacionales consultados y referidos a países desarrollados, el impuesto sobre las gasolinas resulta ser regresivo, y una baja de la tasa de este impuesto sería progresiva. Sin embargo, debe señalarse que estos impuestos están diseñados para cobrar por externalidades, y que para objetivos distributivos es más eficiente el impuesto al ingreso y el uso de subsidios focalizados en los grupos de más bajos ingresos. En el Cuadro nº4 se entregan los antecedentes sobre la tasa de impuesto aplicada a la gasolina y al diesel en países desarrollados y países de la OCDE. Existen muchos países que aplican impuestos específicos a los combustibles como impuestos reguladores de las deseconomías externas y aunque no sea totalmente correcto extrapolar a la realidad de otro país, igual resulta ilustrativo el ejercicio de comparar las tasas aplicadas entre naciones. a nivel internacional, las tasas que se aplican sobre la gasolina y el diesel son mayores a las cobradas en Chile, particularmente sobre el petróleo diesel. Por ejemplo: la tasa de impuesto promedio del litro de gasolina en los países de la OCDE resultó ser igual a 0,4775 euros y en Chile fue de 0,2082 euros, es decir, la tasa en Chile debería aumentar en 2,3 veces para alcanzar el promedio OCDE. la tasa de impuesto promedio del petróleo diesel en los países OCDE fue 0,3474 euros y en Chile 0,0694 euros. Por lo tanto, la tasa de impuesto en Chile debería crecer cinco veces para alcanzar el nivel promedio de los países OCDE. no se está proponiendo aumentar las tasas impositivas en Chile a estos niveles, aunque existe el estudio que estimó el valor económico de las externalidades. no obstante, esto confirma que las tasas óptimas son mayores que las aplicadas en Chile en la actualidad y se asemejan más a los valores de estos países. En conclusión, en Chile se aplica un impuesto específico con una tasa medida en unidades tributarias por metro cúbico de gasolina o de diesel de uso vehicular, lo cual es apropiado de hacer desde la perspectiva de un impuesto regulatorio. Sin embargo, el problema que se debe resolver es el del nivel de las tasas actuales, que no es el correcto por dos razones. Primero, debe aumentar el nivel de ambas tasas para acercarse al de la tasa óptima de impuesto de cada combustible. 171
wwww.cepchile.cl CEP-CIEPLAN, 2013 José Yáñez Cuadro nº4: Tasas de impuesto sobre la gasolina y el petróleo diesel (euros por litro al 1º de enero de 2010) 172 Países Gasolina Diesel australia 0,2141 0,2141 austria 0,4420 0,3470 Bélgica 0,5706 0,3353 Canadá 0,1524 0,1222 Chile 0,2082 0,0694 República Checa 0,4852 0,4137 Dinamarca 0,5708 0,4280 Finlandia 0,6270 0,3640 Francia 0,6069 0,4284 alemania 0,6545 0,4704 Grecia 0,6100 0,3820 Hungría 0,4275 0,3468 islandia 0,3644 0,3240 irlanda 0,5432 0,4492 italia 0,5640 0,4230 Japón 0,4139 0,2469 Corea del Sur 0,4206 0,2981 luxemburgo 0,4621 0,3100 México -0,0658 -0,0441 Holanda 0,6742 0,3649 nueva Zelanda 0,1913 0,0000 noruega 0,6179 0,4738 Polonia 0,3826 0,2959 Portugal 0,5830 0,3644 República Eslovaca 0,5145 0,3680 España 0,4247 0,3310 Suecia 0,5173 0,4078 Suiza 0,4935 0,5028 Turquía 0,8802 0,6070 Reino Unido 0,6307 0,6307 Estados Unidos 0,0786 0,0939 Promedio 0,4775 0,3474 Fuente: Elaborado sobre la base de información de Base Estadística de la OCDE.
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