Revista 15 - Noviembre 2016

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La reintroducción de los vehículos conectados a la red eléctrica en la movilidad del país Andrés Emiro Díez Restrepo 1 , Armando Bohórquez Cortázar 2 ,Melissa Rodríguez Mejía 3 Resumen:Se presentan argumentos a favor del uso de sistemas de transporte masivo de mediana capacidad que operan con vehículos conectados a la red eléctrica, con el fin de incrementar la oferta de transporte público en las ciudades de Colombia. Se parte explicando el contexto histórico en el que, sistemas similares a los planteados, fueron desmantelados pese a haber operado de manera exitosa, por décadas. Se intenta explicar por qué este tipo de modos que se propone fue ignorado por la planeación urbana, no solo en Colombia, sino también en Latinoamérica y, cómo se ha logrado que ciertos proyectos recientes contemplen, nuevamente, alternativas como ésta, y se ofrecen recomendaciones para su adecuada implementación. Palabras clave:Vehículos conectados a la red eléctrica, tranvías, trolebuses, cables aéreos, planeación urbana, calidad del aire, cambio climático Introducción Este artículo pretende contribuir en la selección adecuada de los modos de transporte por los que Medellín debe optar en el mediano plazo, para incrementar la oferta de transporte público, avanzando simultáneamente en la sustitución de los combustibles fósiles por energía eléctrica en el sector transporte. La operación cero emisiones de los sistemas de movilidad es esencial para la calidad del aire y, por ende, la salud pública. Así mismo, debido a las características de generación de electricidad de la región, la electrificación del sector transporte en Colombia constituye una contribución en la lucha contra el cambio climático. El inicio y fin de una era Las ciudades modernas, muy rápidamente, incorporaron medios de transporte de alta y mediana capacidad, operando vehículos con tracción eléctrica. Londres inauguró el primer sistema de transporte ferroviario masivo en 1863, usando locomotoras de vapor, a través de túneles subterráneos; pero debió electrificarlo hacía 1890, por el efecto de las chimeneas en la calidad del aire, dentro de los conductos cerrados. La experiencia exitosa del uso de tracción eléctrica, en sistemas de mediana capacidad, se había concretado dos años antes del caso londinense, en la ciudad de Richmond, Estados Unidos, donde fue puesto en marcha un ferrocarril con vehículos con tipología de tranvía, de un solo cuerpo y menor tamaño, comparado con un ferrocarril convencional. El sistema fue diseñado por el ingeniero electricista Julián Sprague, considerado el padre de la tracción eléctrica. Los coches utilizados fueron muy similares a los de los tranvías de sangre de la época, cuya curiosa denominación se debe a que son impulsados por caballos. La puesta en marcha del sistema de tranvías en Richmond fue seleccionada como uno de los hitos de la ingeniería y la tecnología, por el Instituto de Ingeniería Eléctrica y Electrónica (IEEE). Hacen parte de esta selección de hitos IEEE: los trabajos de Benjamín Franklin, la invención de la batería de Volta, las ecuaciones de Maxwell y todas las demás hazañas de la ingeniería eléctrica que reconfiguraron el mundo moderno. También, como hito, la IEEE considera la entrada en operación del sistema de transporte masivo eléctrico de Boston, en 1889, por ser de una escala mayor que el sistema de Richmond. Julián Sprage fue un ingeniero de importancia comparable a la de Tesla y Edison, en el 20 1.Andrés Emiro Díez Restrepo. IE. PhD, andres.diez@upb.edu.co, Universidad Pontificia Bolivariana, docente titular. 2.Armando Bohórquez Cortázar. IE. MSc. armando.bohorquez@upb.edu.co, Universidad Pontificia Bolivariana, docente titular. 3.Melissa Rodríguez Mejía. IE, melissa.rodriguezme@upb.edu.co, Universidad Pontificia Bolivariana, docente auxiliar.
La reintroducción de los vehículos conectados a la red eléctrica en la movilidad del país desarrollo de los sistemas eléctricos y de las ciudades modernas. Fue fundamental en el desarrollo de los ascensores que permitieron la construcción de edificios más altos y ciudades más densas, con un menor impacto sobre el territorio. Así mismo, su sistema de tracción multi-máquina permitió la distribución de la tracción a lo largo de varios coches y no concentrada en una sola locomotora, fundamental para el desarrollo de los trenes de alta velocidad. Inventor de múltiples patentes de máquinas y otros aparatos eléctricos, Sprage fue pionero en aplicar métodos analíticos para predecir el comportamiento de las máquinas que desarrollaba, evitando el ensayo-error predominante en la época. Cierto reconocimiento tardío ha comenzado a recibir quien es considerado el Padre de la Tracción Eléctrica, siendo recientemente publicada, su biografía revisada por parte de la IEEE [1]. Hasta 1950 se puede considerar que duró la época de gran esplendor de los sistemas basados en tranvías, trolebuses y trenes de cercanías entre ciudades. En los Estados Unidos comienza un acelerado desmonte de estos modos, en favor del uso de buses con motores de combustión interna. Muchas ciudades de América Latina y parte de Europa Occidental, tomaron como referente el fenómeno urbano norteamericano, borrando del mapa extensas redes de tranvías, trolebuses y ferrocarriles interurbanos. Medellín, por ejemplo, contaba hacia 1945, con 45 km de líneas de tranvías, en las que operaban 65 vehículos; a partir del declive de los años 50, en 1951 cerraría la última línea. En contraste, el recién inaugurado tranvía de Ayacucho cuenta con 14 vehículos y una extensión de 4.2 km. Los motivos principales para soportar el desmantelamiento de los tranvías se pueden agrupar en dos familias: la primera, técnica, que argumenta mayores costos operativos y de implementación, en comparación con la contraparte de combustión, sobre todo en la época de posguerra, en la que el uso del vehículo particular alcanzaría el estatus de culto que redefinió las ciudades, alrededor del mismo. También plantea las restricciones operativas inherentes a un material rodante que está ligado a la infraestructura de alimentación y a los rieles, en contraste con los flexibles autobuses, cuyas rutas son fácilmente extensibles y modificables. La segunda familia de motivos, reúne los de tipo conspirativo, señalando la existencia de un complot coordinado por una alianza de importantes compañías petroleras y automotrices para incrementar las ventas de vehículos, neumáticos y petróleo, provocando la quiebra de los operadores de sistemas de transporte público con modos tranviarios y férreos. Para ampliar información sobre la denominada “conspiración de los tranvías” ver los referentes [2, 3, 4]. La verdad es que, en cada caso particular, la decisión en cada ciudad reunió elementos de las dos familias de motivaciones pero, en general, se puede afirmar que el resultado lamentable de este proceso fue la reducción de la oferta de transporte público de calidad que, en la práctica, requiere de infraestructura rígida y robusta para la atención de altas demandas de pasajeros de manera confiable y segura. La pregonada flexibilidad fue, en muchos casos, un atributo para alcahuetear la mala planeación urbana. Las nuevas ciudades, centradas en el culto del automóvil particular, han terminado subordinando enormes áreas de espacio público para vías de relativo poco aprovechamiento per cápita, en detrimento de espacio público de calidad. También, el favorecimiento del automóvil particular ha incrementado la huella ecológica y, al mismo tiempo, ha reducido la biocapacidad del territorio. El uso de los motores de combustión interna ha deteriorado la calidad del aire que viene contribuyendo, de manera importante, al cambio climático. El asunto es complejo en la medida en que algunos académicos continúan esgrimiendo tesis completamente rebatidas contra los sistemas de tranvías [5] como, por ejemplo, postular que su eficiencia energética es menor a la de los vehículos de combustión interna e, incluso, que su huella ecológica es mayor. Afortunadamente, un renovado interés por los tranvías ha materializado su reintroducción en numerosas ciudades europeas, (más de 70). Según Alcalde Fernández, la nueva revolución tranviaria ha añadido 1300 kilómetros en nuevas líneas, que representa un 11 % de la red total [6]. En menor medida, en Estados Unidos y América Latina, el movimiento renacentista de los tranvías ha logrado concretar proyectos en Washington, Maryland, Medellín, Río de Janeiro 21 y Revista Asociación de Ingenieros Electricistas AIE UdeA / Número 15 /Noviembre 2016 /Medellín -Colombia / ISSN: 1794-6077
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