AUTOINSIDE Édition 12 - Décembre 2019

HUILES & LUBRIFIANTS
Lubrification centralisée
Comme sur des roulettes
De nombreux véhicules industriels, machines agricoles et engins de chantier, ainsi que certains bus font appel à une
installation de lubrification centralisée. Nous vous expliquons dans cet article comment sont structurées de telles
installations et comment elles fonctionnent. Harry Pfister, Auto & Wissen
Fig. 1. Installation de lubrification centralisée avec groupe motopompe ACL = Automatic Chassis Lubrification (A) et
distributeur principal avec détecteur à piston (B) ainsi que distributeur progressif (C).
Fonctionnement : l’élément de pompe (Photo 2
et photo 3, composant 8) est actionné par le
moteur électrique via un excentrique. La palette
d’agitation dans le réservoir (1) assure un mélange
correct de la graisse. L’élément de pompe
aspire la graisse et la refoule à haute pression à
travers les conduites principales vers les distributeurs
via le raccord (5). Ces distributeurs alimentent
à leur tour les différents points de lubrification
en graisse selon un dosage précis. La
platine de commande intégrée (6) commande
les temps de pause et de fonctionnement du moteur
électrique (7). La quantité de lubrifiant nécessaire
dépend des conditions d’exploitation
du véhicule. Il est possible de commander les
intervalles de lubrification en fonction de la distance
(trajet), du temps (heures de service) ou de
l’actionnement (nombre de freinages).
Pendant longtemps, il n’était pas rare sur les
voitures de tourisme et les véhicules industriels
d’appliquer, lors des travaux d’entretien, de la
graisse fraîche sur les points de lubrification correspondants
avec une pompe à graisse. L’inconvénient
de la lubrification manuelle est que le
mécanicien peut oublier des points de lubrification
et que de la salissure adhérente sur les
graisseurs peut pénétrer dans les points de lubrification.
Dans certains cas, les points de lubrification
sont difficilement accessibles, ce qui
requiert beaucoup de temps pour tout lubrifier.
L’application excessive de lubrifiant ne conduit
pas seulement à une sollicitation accrue à l’intérieur
de l’endroit soumis à un frottement, mais
aussi à une consommation accrue et un encrassement
des composants voisins.
Pour réduire les coûts d’entretien, les voitures
de tourisme actuelles sont pourvues de paliers
et roulements sans entretien. Dans certains véhicules
industriels, on observe également cette
tendance. Il existe toutefois la possibilité de monter
une installation de lubrification centralisée
qui achemine la graisse automatiquement aux
points de lubrification avec un dosage correct.
Les installations de lubrification centralisée
ont l’avantage, entre autres, de ne pas laisser de
côté des points de lubrification. Qui plus est,
le système alimente les points de lubrification
en graisse fraîche sans laisser de salissures, réduisant
ainsi considérablement les coûts liés à
l’usure. Les véhicules dotés d’une installation
de lubrification centralisée ne nécessitent alors
quasiment aucune réparation au niveau des
axes, arbres et paliers à roulements fortement
sollicités. Les points problématiques restent les
joints de cardan sur les essieux et les arbres de
roue étant donné que, comme tout le monde le
sait, ces derniers sont constamment en rotation
et ne peuvent pas être raccordés à l’installation
de lubrification centralisée.
Lors du montage de l’installation, le mécanicien
règle les temps de pause et de lubrification dans
chaque condition de service.
Fig. 2. Entraînement par excentrique : A L’élément de pompe aspire ; B L’élément de pompe refoule.
Fig. 3. 1 Réservoir d’alimentation, 2 Carter de pompe,
3 Raccord de remplissage, 4 Raccord de retour, 5 Raccord
de refoulement, 6 Platine de commande, 7 Moteur
électrique, 8 Élément de pompe, 9 Soupape de sécurité
(350 bar), 10 Boîtier électronique avec possibilité de
réglage des temps de pause et de lubrification.
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Décembre 2019 | AUTOINSIDE