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Progetto Avioturismo Italia
Fig. 20
Flotta europea
degli aerei certificati.
(Fonte
dati: AOPA –
dove non ci sono
gli istogrammi
i dati non sono
presenti)
scala europea e superiore
del 40% a quello della
vicina Germania. Questo
esercizio contabile è una
evidente forzatura perché
dal punto di vista qualitativo
la differenza tra un
aeroporto e un campo di
volo è certamente rilevante.
Tuttavia se vogliamo
prendere in considerazione
il potenziale della
ricettività dell’Italia sul
mercato dell’aviazione generale
europea da diporto
ivi compresi gli ULM,
dobbiamo necessariamente
considerare, tra le
strutture utilizzabili nel nostro paese, anche le aviosuperfici e i campi
di volo che si pongono in modo concorrenziale rispetto alle strutture
aeroportuali propriamente dette.
La peculiarità del caso italiano
Il confronto appena accennato tra Italia e Germania mette in evidenza
la peculiarità del “caso italiano” che alcuni giudicano una anomalia:
la coesistenza di tre tipi diversi di “scali” caratterizzati da normative e
modalità di utilizzazione profondamente diverse. Indipendentemente
da come si vuole giudicare è indubitabile che tale particolarità sia stata
uno dei motivi principali che hanno determinato la veloce crescita del
settore aeronautico da diporto in Italia e l’altrettanto rapido sviluppo
dell’industria ad esso connessa. Industria che oggi è in posizione di
primo piano nel panorama produttivo europeo. In assenza dello sviluppo
delle piste private e della particolare normativa che le ha sostenute
saremmo oggi in una situazione totalmente diversa e ritengo che
la “diversità” dell’esperienza italiana dovrebbe essere difesa piuttosto
che omologata a quella di altri paesi che hanno tutto l’interesse a contrastare
la crescente competitività dell’Italia 1 .
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1 Non è un caso che la richiesta dell’aumento dei pesi dei velivoli da diporto, sostenuta
dall’Italia, sia fortemente ostacolata dai paesi che, come la Francia, hanno una