FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
6.1 OSLO-OMRÅDET<br />
Bortsett fra noen få prosjekter som er finansiert<br />
med egne bompengeordninger styrer Oslopakke 3<br />
utbygging av transportinfrastrukturen i Osloregionen<br />
i planperioden. Styringsgruppen for Oslopakke<br />
3 behandler nå forslag til prioritering og finansiering<br />
av pakken. I påvente av dette har transportetatene<br />
lagt til grunn at gjeldende handlingsprogram<br />
for Oslopakke 3 videreføres. I jernbanen prioriteres<br />
tiltakspakke for økt robusthet i Oslo-området,<br />
stasjonsutvikling med prioritet for Oslo S samt<br />
utvikling av IC, med blant annet Oslo – Ski. Transportetatene<br />
foreslår at arbeidet med en felles KVU<br />
for ny jernbanetunnel og T-banetunnel gjennom<br />
Oslo sentrum starter tidlig i <strong>2014</strong>.<br />
6.1.1 STATUS OG UTVIKLING<br />
Det er ventet en befolkningsvekst på om lag 450 000<br />
personer (40 prosent) i Oslo og Akershus de neste 30<br />
år. Veksten gir utfordringer, men også muligheter<br />
for å utvikle en tettere arealbruksstruktur og et mer<br />
miljøvennlig transportsystem.<br />
Ifølge RVU 2009 har andelen reiser med kollektivtransport<br />
og til fots økt i Oslo og Akershus i perioden<br />
2005-2009. Trafikktellinger viser nullvekst i biltrafikken<br />
i Oslo fra 2004, mens det i Akershus fortsatt er<br />
vekst i biltrafikken. De siste årene har imidlertid veksten<br />
vært betydelig mindre enn befolkningsveksten<br />
skulle tilsi. Forklaringen på den positive utviklingen<br />
er sammensatt. Viktige faktorer er trolig et bedre<br />
og billigere kollektivtilbud, kombinert med økt pris<br />
gjennom bomringen. Økonomiske nedgangstider<br />
kan ha betydning. Det er ikke samme positive utvikling<br />
i sykkeltrafikken.<br />
I rushperiodene morgen og ettermiddag er det stedvis<br />
betydelige trengselsproblemer både på vegnettet<br />
og i kollektivsystemet. Størrelsen på forsinkelsene<br />
og rushets varighet varierer. Trengselsproblemene<br />
er størst på enkelte strekninger og veger i Oslo indre<br />
by, og i de tre korridorene inn og ut av byen.<br />
Støyproblemer og dårlig luftkvalitet er økende i<br />
Oslo-området. De lovpålagte grenseverdiene for<br />
NO2 blir overskredet. Problemene er størst i sentrale<br />
Oslo og langs innfartsårene til Oslo. Det antas<br />
at mer enn 100 000 personer i Oslo er svært plaget<br />
av vegtrafikkstøy utendørs, og støyplagen har økt de<br />
senere år. Omlag halvparten av klimagassutslippene<br />
i området kommer fra vegtrafikken. Om lag halvparten<br />
av de som dør i trafikken i Oslo er fotgjengere.<br />
Regjeringen har gått inn for å møte styringsutfordringene<br />
i hovedstadsregionen gjennom et samarbeid<br />
mellom Oslo og Akershus om en felles regional<br />
areal- og transportplan. Transportetatene har som<br />
ambisjon å utvikle transportsystemet for å følge opp<br />
by- og arealutviklingen som statlige, regionale og<br />
lokale myndigheter legger opp til.<br />
Forslag til Nasjonal transportplan <strong>2014</strong>-<strong>2023</strong><br />
6.1.2 VEDTATTE MÅL LEGGES <strong>TIL</strong> GRUNN,<br />
OG NYE MER AMBISIØSE MÅL FORESLÅS<br />
Både lokale og statlige myndigheter har vedtatt<br />
mål om en endret reisemiddelfordeling og redusert<br />
bilandel. Oslo har vedtatt mål om at sykkelandelen<br />
skal utgjøre 12 prosent av alle reiser innen 2015, i dag<br />
er den 5 prosent. Både Oslo og Akershus har vedtatt<br />
ambisiøse mål om å halvere klimagassutslippene i<br />
2030 i forhold til 1991.<br />
Transportetatene legger til grunn at den langsiktige<br />
utviklingen av transportsystemet i Oslo og<br />
Akershus skal baseres på målene som er trukket opp i<br />
St.meld. nr. 17 (2008-2009) om Oslopakke 3. Hovedmålet<br />
i Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet<br />
for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen.<br />
Dette er presisert videre på følgende måte:<br />
<br />
<br />
<br />
skal bedres.<br />
Transportetatene mener at kollektivtransport, gåing<br />
og sykling skal ta veksten i persontransporten i Oslo<br />
og Akershus. I enkelte deler av Osloregionen må biltrafikken<br />
reduseres på grunn av byens miljøproblemer,<br />
først og fremst av hensyn til luftforurensning.<br />
6.1.3 LANGSIKTIGE KAPASITETS-<br />
UTFORDRINGER I TRANSPORTSYSTEMET I<br />
OSLO OG AKERSHUS<br />
Transportetatene har sett særskilt på langsiktige<br />
kapasitetsutfordringer i Oslo-området. Arbeidet<br />
er gjort i samarbeid med Oslo kommune, Akershus<br />
fylkeskommune og kollektivselskapet Ruter.<br />
Følgende strategi for utvikling av transportsystemet<br />
i Oslo og Akershus foreslås for å opprettholde<br />
et funksjonsdyktig hovedstadsområde og begrense<br />
miljøproblemene.<br />
Arealbruken må planlegges samordnet med transportsystemet<br />
og bygge opp under kollektivtrafikk,<br />
gåing og sykling. Konsentrert arealutvikling må skje<br />
rundt knutepunkter og langs hovedårer for kollektivtrafikken.<br />
Plansamarbeidet i Oslo og Akershus<br />
må bidra til en slik utvikling.<br />
Det må utvikles et mer samordnet og høyfrekvent<br />
kollektivnett. Viktige knutepunkter må ha<br />
høy kvalitet og god tilgjengelighet for gående og<br />
syklende. Jernbanen utvikles med ny ruteplan fra<br />
<strong>2014</strong> med 10 minutters frekvens i de sentrale delene<br />
av Osloregionen.<br />
Bussene må få god framkommelighet. Det samlede<br />
kollektivtrafikksystemet bør ha en nettfrekvens<br />
på maksimum 10 minutter, noe som kan gi raske<br />
omstigninger. Linjenettet for buss må utformes med<br />
henblikk på høy frekvens på hovedrutene. Det vil<br />
fortsatt være behov for radielle busslinjer inn mot<br />
111
Change language