FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023

112
sentrale deler av regionen, men antall busser bør
ikke øke i Oslo sentrum av hensyn til veg- og gatekapasitet
og miljø. Dette innebærer en større grad
av bussmating til tog og bane enn i dag. Redusert
parallellkjøring buss/bane kan gi grunnlag for økt
lokalt busstilbud i Akershus.
Bussen har en viktig funksjon i kollektivtrafikksystemet,
og jernbane og T-bane må få en viktigere
strukturerende rolle. Kapasiteten til T-bane
og jernbane må utvikles videre. Nytt rutemønster,
mer materiell og lengre plattformer vil gi økt kapasitet
i nærtrafikken på jernbane. Nye vogner, oppgradering
til moderne signalanlegg og utbygging
av Lørensvingen gir økt kapasitet på T-banen. I et
langsiktig perspektiv må imidlertid banekapasiteten
gjennom Oslo økes. Fellestunnelen for T-banen
i Oslo sentrum og Oslo-tunnelen for jernbanen har i
dag høy kapasitetsutnyttelse og er sårbare for uønskede
hendelser.
Nye tunneler for både jernbanen og T- banen gir
kraftig økt kapasitet og redusert sårbarhet, samtidig
som de åpner for nye ruteopplegg med vesentlig økt
frekvens og kvalitet på kollektivtrafikken. De overordnede
utredningene som er gjennomført viser at
nye tunneler kan være realisert i tidsrommet 2025-
2030, forutsatt at man finner egnede tekniske og
finansielle løsninger. Svært grove kostnadsanslag
gjennomført av Ruter viser en kostnad på om lag 10
mrd. kr for en T-banetunnel, mens en ny jernbanetunnel
er anslått til om lag 20 mrd. kr. Arbeidet med
å planlegge og bygge slike tunnelløsninger er komplisert.
Transportetatene anbefaler at det utarbeides
en felles KVU for jernbanetunnel og T-banetunnel
og at arbeidet starter tidlig i 2014. Fram til dette
tidspunktet bør det arbeides videre med en mulighetsstudie
for å avklare premisser og faglig grunnlag
for en KVU. Denne må se hele transportsystemet i
sammenheng, der tiltak innenfor mulige porteføljer
for Oslopakke 3 er inkludert.
For å gi bedre plass og framkommelighet for
gående, syklende, kollektivtrafikk og godstransport
må deler av vegnettet bygges om, og vegarealer
omdisponeres. Økt kapasitet for personbiler
inn mot sentrale deler av byen frarådes. Restriktiv
parkeringspolitikk og køprising eller tidsdifferensierte
bompenger er nødvendige tiltak for å unngå økt
biltrafikk. Disse tiltakene har også stor betydning
for godstrafikken.
Utviklingen av kollektivtrafikken kan til en viss
grad finansieres med inntektene fra køprising og/
eller bompenger, men dette er ikke tilstrekkelig for
å dekke det store utbyggingsbehovet. Det er derfor
behov for supplerende, robuste systemer for å finansiere
både investeringer og drift av kollektivtrafikken,
der også staten bidrar mer.
6
Prioriteringer i de største byområdene
Forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023
6.1.4 OSLOPAKKE 3 FINANSIERER
OG IVERKSETTER TILTAK PÅ KORT OG
MELLOMLANG SIKT
Oslopakke 3 omfatter investeringer i veg- og kollektivsystem,
og er i tillegg rettet mot drift og vedlikehold
av kollektivtrafikk.
Opprinnelig kostnadsoverslag for det lokale forslaget
til Oslopakke 3 som ble fremmet i 2006 lå på
54 mrd. kr (2006 - kr). Kostnadsoverslaget ligger nå
på om lag 100 mrd. kr (2011 - kr).
Det er i 2011 etablert et mål- og resultatstyringssystem
for Oslopakke 3, som skal ligge til grunn for
vurderingene som skal gjøres, og være et verktøy
for prioritering av tiltak. Utviklingen av mål- og
resultatstyringssystemet var første del av arbeidet
med et revidert beslutningsgrunnlag for langsiktige
prioriteringer i Oslopakke 3. I desember 2011 presenterte
sekretariatet for Oslopakke 3 utredningene
med grunnlag for langsiktige prioriteringer og finansiering
av pakken. Disse utredningene er lagt fram
for behandling i styringsgruppen for Oslopakke 3.
6.1.5 TRANSPORTETATENES
PRIORITERINGER I OSLO-OMRÅDET
I påvente av behandlingen av prioriteringer og finansiering
av Oslopakke 3 har transportetatene lagt til
grunn at handlingsprogrammet for Oslopakke 3 i
perioden 2012-2015 videreføres. Dette innebærer at
det i Oslopakke 3 er prioritert midler til kollektivtrafikktiltak,
drift av kollektivtrafikk, samt programområder
i samme omfang som i dag. Videreføring
av Kolsåsbanen og utbygging av T-banestrekningen
Lørensvingen er prioritert. Det er også avsatt midler
til Oslo bussterminal. Store prosjekter som er
prioritert på vegsiden er ny tilfart til Sydhavnen, rv
22 Lillestrøm – Fetsund, E16 Sandvika – Wøyen og
E18 Vestkorridoren. Dersom rammen økes med 20
prosent, prioriteres også E6 Manglerudprosjektet og
utbedret atkomst til Alnabruterminalen.
Satsing på jernbane i Osloregionen omfatter
nærtrafikk og IC-trafikk
For å styrke jernbanens region- og nærtrafikkfunksjon
er det prioritert tiltak som styrker kapasitet, kvalitet
og optimaliserer dagens infrastruktur:
Utbygging
av strekningen fra 2 til 4 spor vil legge grunnlaget
for et markedsrettet og moderne togtilbud
med høy frekvens og redusert reisetid mellom
Oslo og Ski. Follobanen vil inngå som et viktig
element i IC-trafikken på Østfoldbanen og er en
forutsetning for økt godstrafikk.
Tiltakspakke for å sikre
robusthet i Oslo-området i forhold til økt trafikk og
bedre regularitet for godstrafikken. Tiltakspakken
ligger inne i alle rammene etter planteknisk ramme.