FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
34<br />
Integrerte intermodale terminaler vil styrke sjø-<br />
og banetransporter. Det er viktig at logistikkaktørene<br />
kan lokalisere seg nærmest mulig terminalen<br />
for å få en mest mulig effektiv drift.<br />
Kjernevirksomheten i terminalene er overføring<br />
av gods mellom transportmidler. I havnene fungerer<br />
havnestyrene som en nøytral part som eier havnearealene<br />
og legger til rette for brukerne. På bane er<br />
det i hovedsak en transportør som har den oppgaven.<br />
CargoNet skal yte terminaltjenester både for sine<br />
konkurrenter og seg selv. Hos Jernbaneverket pågår<br />
et arbeid for å svare på utredningsoppdrag hvor overføring<br />
av driftsansvaret for godsterminalene skal<br />
vurderes. Utredningen skal være ferdig innen 1. april<br />
2012. Transportetatene mener at Jernbaneverket bør<br />
eie infrastrukturen i godsterminaler på jernbanen.<br />
4. Statlige investeringer i jernbaneterminaler<br />
I løpet av de neste 5 til 15 årene vil flere av jernbaneterminalene<br />
ha behov for økt kapasitet, både for<br />
lasting/lossing, arealer for rangering og mellomlagring<br />
samt arealer for andre logistikkfunksjoner.<br />
Dette er i tråd med Jernbaneverkets godsstrategi og<br />
målsettinger om dobling og tredobling av kapasiteten<br />
i terminalene og på banestrekningene. Se også<br />
beskrivelsene i kapittel 5.4.<br />
Alnabru<br />
Dagens tekniske anlegg på Alnabru er nedslitt og må<br />
fornyes. Planlagt byggetrinn 1 for utvikling av Alnabru<br />
vil gi kapasitet inntil 1,1 mill. TEU per år, nær<br />
dobling av dagens kapasitet. Transportetatene foreslår<br />
at byggetrinn 1 for utvidelse av Alnabru gjennomføres<br />
så raskt som mulig. Beregnet byggetid er<br />
6-7 år. Utbyggingen må skje samtidig med at dagens<br />
anlegg er i drift. Det er derfor en utfordring å bygge<br />
slik at driftsforstyrrelsene bli minst mulig. Så lenge<br />
utbyggingen av byggetrinn 1 pågår, vil kapasiteten i<br />
dagens terminal være begrenset til anslagsvis 600<br />
000 TEU pr år. Jo lenger en utsetter utbyggingen,<br />
desto større flaskehals vil denne begrensningen<br />
være i forhold til forventet etterspørsel. Det foregår<br />
kvalitetssikring av utbyggingsplanene i regi av<br />
Samferdselsdepartementet.<br />
Kommuner og fylker i Oslofjord-området har lansert<br />
en avlastningsstrategi fordi Alnabru har arealbegrensinger<br />
i et langsiktig perspektiv.<br />
Trondheim<br />
Kapasiteten i den eksisterende terminalen foreslås<br />
utviklet til å dekke behovet i planperioden. Dette er<br />
beregnet å koste 250 mill. kr. Utredningsarbeidet<br />
for nytt logistikkpunkt i Trondheimsregionen, der<br />
KVU ble levert til Samferdselsdepartementet i 2011,<br />
vil også bli fulgt opp i den første fireårsperioden.<br />
3<br />
Nasjonale strategier<br />
Forslag til Nasjonal transportplan <strong>2014</strong>-<strong>2023</strong><br />
Bergen<br />
Kapasiteten i den eksisterende terminalen foreslås<br />
utviklet til å dekke behovet i planperioden. Dette<br />
er beregnet å koste rundt 600 mill. kr. Det er aktuelt<br />
å starte arbeidet med en KVU for nytt logistikknutepunkt<br />
i Bergensregionen i den kommende<br />
planperioden.<br />
Drammen<br />
Den pågående KVUen vil bidra til å avklare behovet<br />
og forutsetningene for en ny terminal i Drammen.<br />
5. Bedret atkomst til terminaler<br />
Transportetatene vil videreføre arbeidet med bedre<br />
vegforbindelser til de viktigste godsknutepunktene.<br />
I planperioden <strong>2014</strong>-<strong>2023</strong> prioriterer transportetatene<br />
følgende tiltak (se tabell øverst side 35).<br />
Det pågår KVUer eller avventes KS1-behandling,<br />
som berører havnene i Borg, Moss, Drammen og<br />
Bodø. Vurderinger av eventuelle behov for utbedret<br />
atkomst må avvente regjeringens behandling.<br />
Mange havner har banespor som i liten grad benyttes.<br />
Årsaken er at de fleste mottakere og avsendere<br />
av gods er lokalisert så nær havnen at jernbanetransport<br />
ikke er lønnsomt. Samferdselsdepartementet<br />
yter inntil 50 prosent støtte til etablering av sidespor<br />
til logistikksentra og produksjonsbedrifter dersom<br />
mer gods kan overføres til banetransport. Transportetatene<br />
foreslår at ordningen utvides til å gjelde<br />
havnene, med tilsvarende krav om at sporene blir<br />
utnyttet som for produksjonsbedriftene.<br />
6. Insentivordning for overføring av gods<br />
til sjø og bane<br />
Det innebærer høy risiko og krever nok kapital for<br />
å utvikle nye transportløsninger. Transportetatene<br />
mener det bør opprettes en toppfinansieringsordning<br />
for å støtte nye innenlandske tilbud med<br />
potensial for å overføre gods fra veg til sjø og bane<br />
eller redusere vegtransport. Ordningen kan etableres<br />
etter modell av EUs Marco Polo-program som<br />
allerede kan benyttes for grensekryssende tiltak.<br />
Godkjente prosjekter bør få støtte over flere år, slik<br />
at nye tilbud får tilstrekkelig tid til å etablere et stabilt<br />
markedsgrunnlag.<br />
Sjø- og baneoperatører er ofte underleverandører<br />
til internasjonale transportnettverk. Det er<br />
komplekst å kjøpe transporter hvis vareeier selv<br />
skal koordinere mellom flere transportmidler. Det<br />
er derfor behov for å forenkle handel med transportløsninger<br />
som inkluderer sjø og bane. Slike tiltak<br />
bør kunne innlemmes i foreslått insentivordning.<br />
Det pågår en hurtig utvikling av logistikkløsninger.<br />
Transportetatene ønsker å legge til rette<br />
for mer forskning og utvikling og lavere terskel for
Change language