FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
9.3.3 FULL GODSSATSING<br />
Som omtalt i kapittel 5.4, anbefales det at målsettingen<br />
om å legge til rette for å kunne doble godsvolumene<br />
på bane innen overskuelig framtid og tredoble<br />
fram mot 2040 ligger fast. Innenfor et rammenivå<br />
på +45 prosent prioriteres det å legge til rette for 50<br />
til 100 prosent økt kapasitet i planperioden. Det er<br />
følgelig ikke rom for å legge til rette for å doble godskapasiteten<br />
på hele nettet i tiårsperioden.<br />
Ytterligere utvikling av jernbanenettet for å ivareta<br />
godstrafikken krever full utbygging av terminalkapasiteten<br />
i Oslo (Alnabru), Trondheim og Bergen<br />
koordinert med utviklingen av sporkapasitet. I tillegg<br />
må utvikling av andre terminaler avklares slik<br />
at økt kapasitet kan stå klar i perioden 2020-2030.<br />
Samlet investeringsbehov for å oppnå en dobling av<br />
kapasiteten i planperioden er anslått til 24 mrd. kr.<br />
Alnabru<br />
Innenfor full godssatsing legges det opp til å bygge<br />
ut Alnabru med optimal framdrift og ferdigstillelse<br />
av første byggetrinn før <strong>2023</strong>. Utbyggingen vil gi en<br />
kapasitet på cirka 1,1 mill. TEU per år og gi mulighet<br />
for en fordobling av trafikken over Alnabru i forhold<br />
til dagens nivå.<br />
Trondheim<br />
Arealene på dagens jernbaneterminal på Brattøra er<br />
for små til å kunne håndtere vekst etter 2020. Derfor<br />
er det utarbeidet en KVU for nytt logistikknutepunkt<br />
i Trondheimsregionen. Innenfor full godssatsing<br />
foreslås det også å bygge ut nytt logistikknutepunkt<br />
i Trondheimsregionen i tråd med anbefalingene i<br />
KVUen, slik at dette står ferdig innen <strong>2023</strong>. Nytt<br />
logistikknutepunkt vil kunne håndtere 400 000<br />
containere per år. I dag håndteres cirka 110 000<br />
containere årlig på Brattøra.<br />
For å sikre et robust linjenett for godstrafikken kan<br />
det være aktuelt å utvikle løsninger som gir godstrafikken<br />
alternative linjer ved driftsavbrudd som følge<br />
av ras eller andre hendelser. Aktuelle strekninger<br />
for dette er:<br />
<br />
reservebane for Dovrebanen<br />
<br />
som reservebane for Nordlandsbanen<br />
<br />
Gjøvikbanen for tog fra Sørlandsbanen (for<br />
å unngå Oslo-tunnelen)<br />
Det anbefales at det arbeides videre med utvikling<br />
av slike løsninger fram mot neste rullering av NTP.<br />
Modellberegninger viser at transportarbeidet øker<br />
med 140 prosent i forhold til dagens nivå som følge<br />
av tiltakene. Dette gir en økt nytte for godskundene<br />
tilsvarende 10 mrd. kr. Samfunnet for øvrig får en<br />
Forslag til Nasjonal transportplan <strong>2014</strong>-<strong>2023</strong><br />
nytte tilsvarende 7 mrd. kr, som følge av overført<br />
trafikk som på sin side gir reduksjon i klimagassutslipp,<br />
støybelastning og ulykker. Netto nåverdi er -8<br />
mrd. kr. Den negative verdien skyldes høye kostnader<br />
knyttet til bygging av Alnabruterminalen. Denne<br />
utbyggingen gir en kapasitetsøkning som vil kunne<br />
møte framtidig vekst i transportetterspørselen.<br />
En tredobling av kapasiteten krever ytterligere<br />
investeringer. Utvidelse av terminalen i Bergen og<br />
nytt logistikknutepunkt i Trondheim muliggjør en<br />
tredobling av godsvolumene over disse terminalene.<br />
Alnabru kan også utvides til en tredobling av trafikken<br />
ved å bygge flere byggetrinn (byggetrinn 2 til<br />
4). I tillegg er det behov for å bygge eller forlenge<br />
flere kryssingsspor på fjernstrekningene for å få til<br />
en tredobling av godsvolumene. Omfanget av dette<br />
vil blant annet avhenge av hvordan godstrafikken<br />
avvikles over driftsdøgnet. Kostnadene for trinn 2<br />
til 4 på Alnabru og kostnader til flere kryssingsspor<br />
på fjernstrekningene er ikke med i full godssatsing<br />
slik den er beskrevet i kapittel 5.4.<br />
Utbygging av IC-området til fullt dobbeltspor vil<br />
ivareta behovet knyttet til en tredobling på disse<br />
strekningene.<br />
9.4 SJØTRANSPORT<br />
Transportetatene mener det er behov for en mer helhetlig<br />
utvikling av innseilingskorridorer til utpekte<br />
havner og viktige stamnetthavner. Dette omfatter<br />
særskilte tiltak i hovedkorridorene langs kysten,<br />
noe som vil gi en helhetlig tilnærming til sjøverts<br />
infrastruktur. Det er også nødvendig å utvikle og ta<br />
vare på fyrene som en del av vår kulturarv. En fullgod<br />
oppgradering av fyreiendommene er en satsing<br />
utover det som er med i lukking av vedlikeholdsetterslepet.<br />
De store satsingene kan gjennomføres hvis<br />
planrammen økes utover 45 prosent.<br />
9.4.1 EFFEKTIV SEILING FRA KAI <strong>TIL</strong> KAI<br />
Stamnetthavnene fungerer som sentrale knutepunkter<br />
i de viktigste transportkjedene mellom nasjonale<br />
og internasjonale transportkorridorer. Kystverket<br />
har kartlagt forbindelsen mellom stamnetthavnene<br />
og trafikkseparasjonssonene utenfor kysten. Figur<br />
9.4.1 viser de viktigste strategiske innseilingskorridorer.<br />
Kystverkets visjon er å skape en «motorvegstandard»<br />
til sjøs der seiling skal skje sikkert<br />
og effektivt fra kai til kai.<br />
En ny farledsnormal er under utarbeiding og vil<br />
bidra til å standardisere kravene i farledene. Dette<br />
må suppleres med oppdaterte navigasjonssystemer,<br />
meldings- og overvåkningssystemer og nødvendige<br />
tjenester for navigasjonsveiledning som los<br />
og trafikksentraler.<br />
Det er behov for mer enhetlig og integrert utveksling<br />
og deling av elektronisk informasjon i form av<br />
153
Change language