FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014-2023
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
54<br />
leverandørutvikling kan gjennomføres, internasjonale<br />
aktører kan gjennomføre en bærekraftig etablering<br />
i det norske markedet og slik at det kan oppnås<br />
effektiv planlegging.<br />
I vegsektoren er det i dag en høy andel brukerbetaling<br />
ved investeringer i både riksveger og fylkesveger.<br />
Dette gir fleksibilitet i finansieringen og<br />
mulighet til å gjennomføre prosjekter raskere enn<br />
ellers. Transportetatene legger fortsatt til grunn å<br />
bruke potensialet som finnes i å ta ut bompenger<br />
der trafikkmengden, og lokale forhold ellers, tilsier<br />
at dette er hensiktsmessig. Dette forutsetter imidlertid<br />
lokale vedtak.<br />
Bompenger kan i dag brukes til investering både<br />
på veg og i kollektivtransport. I tillegg er det åpnet<br />
for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport.<br />
Transportetatene mener det bør gjøres mulig å bruke<br />
bompenger også til jernbaneinvesteringer der dette<br />
er hensiktsmessig, for eksempel knyttet til bypakker.<br />
Transportetatene mener også det er behov for å<br />
vurdere andre former for brukerbetaling til investeringer<br />
i jernbanen. Brukerbetaling må imidlertid<br />
ikke innføres på en slik måte at jernbanen får vesentlig<br />
redusert konkurranseevne i forhold til vegtransport.<br />
Det bør også kunne vurderes å innføre en mer<br />
direkte betaling fra brukerne hvis baneinvesteringer<br />
gir store gevinster for brukerne. Ringeriksbanen kan<br />
være et slikt eksempel, der kjøretidene blir vesentlig<br />
redusert.<br />
3.8.4 EFFEKTIVE TRANSPORTETATER<br />
Uavhengig av økonomiske rammer er det et mål at<br />
transportetatene skal være effektive og levere god<br />
kvalitet på alle ansvarsområder til lavest mulig pris.<br />
Høye økonomiske rammer vil sette press på total tilgjengelig<br />
kompetanse og kapasitet innenfor etatenes<br />
virksomhetsområder, både på byggherresiden og på<br />
leverandørsiden. Effektivisering i hele bransjen og<br />
dermed i etatene er derfor en viktig forutsetning<br />
for økt aktivitet.<br />
Alle transportetatene jobber med effektivisering<br />
av egen virksomhet. Økt oppgaveomfang og stadig<br />
nye og høyere krav til kvalitet i forvaltningen utfordrer<br />
etatene hele tiden til hverdagseffektivisering.<br />
Et annet forhold er at en forholdsvis stor andel av de<br />
ansatte nærmer seg pensjonsalder. Dette gir ekstra<br />
utfordringer, særlig på fagområder der relativt få<br />
har blitt utdannet de senere årene. Eksempler på<br />
dette er veg- og jernbanefag, inklusive trafikkteknikk<br />
og andre ingeniørfag som er sentrale for<br />
transportmyndighetene. For jernbanen er kritisk<br />
kompetanse knyttet til fagområde signal, og til kapasiteten<br />
innenfor jernbaneteknikk generelt. Utstrakt<br />
samarbeid mellom etatene og utvalgte universiteter<br />
og høyskoler er viktig for at etatene sammen med<br />
bransjen skal kunne oppnå gode resultater.<br />
3<br />
Nasjonale strategier<br />
Forslag til Nasjonal transportplan <strong>2014</strong>-<strong>2023</strong><br />
3.8.5 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER<br />
FOR ØKT GJENNOMFØRINGSEVNE<br />
Det er nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak for å<br />
håndtere en mulig økt oppgavemengde. Dette gjelder<br />
både tiltak rettet mot egen organisasjon og tiltak<br />
for å endre gjeldende rammebetingelser.<br />
Transportetatene foreslår:<br />
modell<br />
for mer overordnede politiske avklaringer<br />
som gir større handlingsrom for etatene. Stamnettutredninger<br />
kan utvikles videre som politisk beslutningsgrunnlag.<br />
Elementer fra ordningen med KVU<br />
og KS1 kan også benyttes.<br />
beider<br />
et omforent strategisk grunnlag for å beslutte<br />
hovedtrekkene i transportsystemet og arealbruken<br />
i byområdene.<br />
<br />
store statlige infrastrukturprosjekter. Det bør ses på<br />
muligheten innenfor dagens regelverk, men også på<br />
behovet for regelverksendringer. Flytting av beslutningsmyndigheten<br />
fra kommunestyret til regional<br />
eller statlig politisk myndighet må vurderes. Muligheten<br />
til å vinne erfaring gjennom forsøksordninger<br />
som regjeringen vedtar, kan benyttes.<br />
<br />
tidlig involvering av statlige fagmyndigheter, tidlig<br />
kartlegging og klargjøring av konflikter og bedre<br />
samordning mellom statlige interesser.<br />
<br />
av det som er avgjort i tidligere plan, innsigelsessak<br />
eller klage slik plan- og bygningsloven gir rom for.<br />
<br />
byggherreorganisering, oppgaveinndeling og ulike<br />
kontraktstrategier vurderes i forhold til oppgave og<br />
marked. Etatene vil legge til rette for større internasjonal<br />
konkurranse i noen segmenter og lokal og<br />
regional konkurranse i andre.<br />
<br />
der dette er hensiktsmessig, for eksempel knyttet til<br />
bypakker.<br />
Nøkkelen til høy gjennomføringsevne er forutsigbarhet<br />
over tid, både i forhold til aktivitetsnivå, kommende<br />
oppgaver og hvilke leverandørstrategier som<br />
legges til grunn. Transportetatene vil samarbeide<br />
med bransjen, men også med læresteder som kan<br />
bidra til kompetanse og kapasitet i sektoren.<br />
3.9 REDUSERTE KLIMAGASSUTSLIPP<br />
OG BEDRE MILJØ<br />
For å nå klimamålet er det nødvendig med reduserte<br />
utslipp fra det enkelte kjøretøy, betydelig økt<br />
bruk av biodrivstoff og elektrifisering av deler av<br />
bilparken. Det er behov for tiltak for å redusere
Change language