平成１９年度熱可塑性樹脂複合材料の機械工業 ... - 素形材センター

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図 7.6.6-1 熱可塑複合材料をプレス成形した部品 - 101 -
第8章課題抽出および産業化への方策軽量化要求の厳しい航空宇宙分野だけでなく、自動車をはじめとする種々の機械工業分野において樹脂系複合材料は急激に適用対象を拡大している。そしてそれぞれの分野の要求に応じて、樹脂系複合材料は、技術的に発展し適用形態を変えつつ浸透していっている。具体的には、樹脂系複合材料はマトリックス樹脂によって大きく熱硬化性樹脂複合材料と熱可塑性樹脂複合材料に大別でき、従来から複合材料が適用されてきた航空機などの重要機械分野では、熱硬化性樹脂複合材料がほとんどであった。しかし複合材料がその他の分野へ適用展開され、また航空機分野でもエアバス A380 やボーイング 787 のように大幅な適用拡大がなされる中で、熱硬化性だけでなく熱可塑性樹脂複合材料も着実に適用領域を広げてきつつある。今回の熱可塑性樹脂複合材料の適用動向調査を通して、特に欧州における適用技術の大幅な進展が確認された。その顕著な事例としてはエアバス社の主翼リーディングエッジ、 A380 エンジンカウルがある。そして欧州は、現在も強力な開発体制で適用研究と関連技術開発を推進しつつある。また、熱硬化性、熱可塑性の両者を棲み分けさせて適切に活用し、両者あわせて複合材料全体の適用拡大を図ろうとする検討の中で、両者それぞれの適用上の課題も相互比較によって明確になった。まず、熱硬化性樹脂複合材料の課題を以下に示す。 ① 高コスト(炭素繊維が低コスト化されても熱硬化性樹脂が依然高価であり、熱硬化性樹脂プリプレグの冷凍保管や大型の成形設備に多額の投資と運転資金が必要となる。これに対し、熱可塑性樹脂プリプレグは常温で保管可能で、経年劣化の心配がないなど、付帯設備の低コスト化が期待できる。) ② 成形に時間がかかる(ただし、日本では NEDO で炭素繊維強化熱硬化性樹脂の迅速 成形プロジェクト(2003fy-2007fy)が行われ、注目されている。) ③ 成形に大規模設備が必要(世界的に、航空機以外はオートクレーブ成形から RTM や真空アシスト RTM によるニアネットシェイプ成形にシフトしているが、熱硬化性樹脂は二次加工が困難であるため製品の最終形状に近い大きなものを一体成形する必要があり、やはり成形設備は大型にならざるを得ない。) ④ 二次加工性・賦形性が悪い(金属材料のように汎用素材を深絞り加工したり、部材を溶接して製品や構造体を組立・成形できれば、大規模成形設備を持たない中小企業でも社会のニーズに応じた様々な製品を企画・生産可能となる。) ⑤ 補修・リサイクルが困難(図8-1は鉄鋼と炭素繊維強化熱硬化性樹脂(CFRTS) と炭素繊維強化熱可塑性樹脂(CFRTP)の処女材による部品とリサイクル材による部品の製造エネルギーを比較したもので、炭素繊維強化複合材料はリサイクルが環境負荷の面でも極めて効果的であることを示している。しかしながら、熱硬化性樹脂は加熱しても軟化せず、補修やリサイクルが技術的に困難であって、ライフサイクルコストで考えると不利である。) - 102 -
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日機連19先端-12 平成 1 9
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まえがき航空機の機体材
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事業運営組織平成19年度
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察することにより実施す
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現象を利用している。図 1
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1.1.1 項参考文献 1)経済産
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がAS樹脂、少し黒味がかっ
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H H X X H H X X H H X X H H X X - -
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ナイロン610- ヘキサメチレ
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1.2.6PEKK樹脂ベンゼン環が
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1.3.4 樹脂フィルム含浸法
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図1.3.5-3は、強化繊維と熱
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1.3.7 熱可塑性樹脂プリプ
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2.2 複合材料としての材料
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2.2.1 PEEK PEEK(ICI 社)は結晶
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(2)商品の材料物性 ICI 社の
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2.2.4 その他冒頭にも述べ
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3.3 今後の課題 3.3.1 二次構
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