平 成 １ ９ 年 度 熱可塑性樹脂複合材料の機械工業 ... - 素形材センター
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5.1項参考文献<br />
1) :先端複合材料の設計と加工 内田盛也 編著<br />
5.2 熱可塑性樹脂複合材料の歴史<br />
1990 <strong>年</strong>代、超音速旅客機 SST 等への主翼等主構造へ複合材料を検討する中で、熱硬化<br />
性樹脂(エポキシ、ビスマレイミド)でカバーできない、耐熱、高靭性を重視した複合<br />
材料のマトリックス樹脂として、ポリエーテルエーテルケトン(PEEK)、熱可塑型ポリ<br />
イミド(PIXA:三井化学)等の熱可塑性樹脂に関しての研究が盛んに行われた 1) 。設計<br />
手法、製造技術に関して、多くの検討がなされたが、加工温<strong>度</strong>が高く、機械加工性が悪<br />
い、設備費用等の問題で製造コストにメリットが出ず、耐溶剤性にも問題があり、実機<br />
への適用には至らなかった。図 5.2-1 に製作された供試体の例を示す。<br />
図 5.2-1 熱可塑性樹脂複合材料供試体の例(富士重工製作)<br />
5.2項参考文献<br />
1) :<strong>平</strong><strong>成</strong> 10 <strong>年</strong><strong>度</strong>運輸用エネルギー使用合理化先端材料開発<strong>成</strong>果報告書「輸送用先端複合材<br />
料設計製造技術の研究開発」<br />
5.3 航空機に多く適用されている熱可塑性樹脂複合材料<br />
航空機に多く適用されている熱可塑性樹脂複合材料のマトリックス樹脂としては、主<br />
構造部品以外への熱硬化樹脂複合材料の代替、アルミ合金部品の代替として、ポリフェ<br />
ニレンスルフィド(PEI:1989 <strong>年</strong>くらいより)、ポリフェニレンスルフィド(PPS:1997<br />
<strong>年</strong>くらいより)であり。部品としては、エアバス社の機体の主翼前縁構造(図 5.3-1 参<br />
照)や内装構造等に適用されている。そのメリットは、熱硬化樹脂複合材料に対し、製<br />
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