Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 14
2009 begonnen, die Hafenstandorte hinsichtlich ihrer Kosten verstärkt auf den Prüfstand
zu stellen. Liniendienste wurden gestrichen beziehungsweise verdichtet, auch ganze Häfen
wurden aus den Fahrplänen herausgenommen, was zu entsprechenden Rückwirkungen
auch auf die Feedernetzwerke geführt hat. Insbesondere der Hamburger Hafen war
aufgrund seiner im Wettbewerbsvergleich mit den Westhäfen hohen Hafenkosten hiervon
in besonderem Maße betroffen. Die aktuellen Entwicklungen insbesondere in Rotterdam
lassen dabei erkennen, dass sich der Hafen durch umfangreiche Ausbauprojekte (Maasvlakte
II) sowie Prozessanpassungen im Hinterlandverkehr (Hub-Konzepte) für einen anhaltenden
Kostenwettbewerb rüstet, dem die deutschen Seehäfen entgegenstehen müssen.
Weiterführend gewinnt auch der Aspekt der seeseitigen Erreichbarkeit in Folge zunehmender
Schiffsgrößen weiter an Bedeutung. Ein Blick auf die Anlaufstatistiken der deutschen
Containerhäfen lässt erkennen, dass die Anzahl der größeren Schiffe stark zunimmt.
Allein in Hamburg wurden im Jahr 2011 429 Containerschiffe (2010: 281) gezählt,
deren Vermessung über 100.000 BRZ (Bruttoraumzahl) lag. 5 Der Trend zum Einsatz immer
größerer Schiffe ist vor allem im Fahrtgebiet Ostasien erkennbar. Die Bedeutung der
seeseitigen Erreichbarkeit als wichtige Determinante im europäischen Seehafenwettbewerb
dürfte vor dem Hintergrund der aktuellen Marktentwicklung mittelfristig weiter zunehmen.
Im Februar 2011 wurde bekannt, dass die dänische Reederei Maersk Line einen
Auftrag über zehn Megaschiffe der sog. Triple E-Klasse mit einer Tragkraft von jeweils
18.000 TEU in Auftrag gegeben hat. Sie sollen 400 m lang, 59 m breit, 73 m hoch sein und
zwischen 2013 und 2015 ausgeliefert werden.
Der Tiefgang der Schiffe dieser Größenordnung liegt bei 14,5 m, so dass mögliche Anlaufhäfen
grundsätzlich keine Tiefgangsbeschränkung aufweisen dürfen. Während in China
fast alle bedeutenden Häfen für diese Größenklasse ausgelegt sind, kommen in Nordeuropa
neben dem Hafen Rotterdam, nur wenige Häfen in Frage. Darunter z. B. der neue
Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Allerdings ist davon auszugehen,
dass die Schiffe mit vermindertem Tiefgang weitere Häfen wie z. B. auch Hamburg anlaufen
können. Ob Reeder wie Maersk trotz der hier vorherrschenden Anlaufrestriktionen
(Auslastungsreduzierung, Tidezeitfenster) an einer Multi-Hub-Strategie festhalten oder
zukünftig verstärkt auf eine Single-Hub-Strategie setzen ist derzeit nur schwer einzuschätzen.
Neben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen der Reedereien, die auf mittlere Sicht eine weitere
Fokussierung auf wenige Mainports erwarten lassen, spielt auch die Hinterlandanbindung
der Seehäfen eine wichtige Rolle. Eine im Jahr 2005 durchgeführte Evaluation der relativen
Wichtigkeit der einzelnen Wettbewerbsdeterminanten nach Wirtschaftszweigen kommt
zu dem Ergebnis, dass die relevanten Akteure der Qualität der Hinterlandverbindungen als
auch den Transportkosten im Hinterlandverkehr eine wichtige Bedeutung beimessen.
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Quelle: Statistikamt Nord, 2012.