Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

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Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 16 realisieren, die die Mehrkosten durch Vor- und Nachläufe sowie den zweimaligen Umschlag ausgleichen. Ebenso wie der Straßengüterverkehr hat auch der Verkehr auf der Schiene mit zunehmenden Kapazitätsengpässen zu kämpfen. Die dynamisch wachsende Nachfrage trifft dabei auf ein im Wesentlichen unveränderbares Kapazitätsangebot. Die nachstehende Grafik verdeutlicht, die sehr hohe Netzbelastung im für den Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen äußerst relevanten „Dreieck“ der Bahnknoten Bremen - Hamburg - Hannover. Auf der Netzkarte sind bereits per 2010 schwarz und dunkelblau dargestellte Streckenabschnitte im Prinzip als vollkommen ausgelastet anzusehen. Abbildung 8 Netzbelastung in Norddeutschland 2010 mit Personen- und Güterzügen Quelle: Destatis, 2012. Die Bedeutung der Binnenschifffahrt im Seehafenhinterlandverkehr variiert nach Ladungskategorie und Seehafenregion. Dabei ist grdsl. festzustellen, dass Transporte auf der Wasserstraße im Vor- bzw. Nachlauf der deutschen Seehäfen eine vergleichsweise untergeordnete Rolle spielen. Ihr Anteil am Modal-Split beträgt hier ca. 7-8 %, während der Anteil der Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr der Westhäfen bei gut 55 % liegt. Die Gründe hierfür sind vielfältig, liegen jedoch überwiegend in der unzureichenden Leistungsfähigkeit der Hinterlandinfrastruktur sowie dem vielfach nur geringen Marktpotenzial der relevanten Hinterlandregionen begründet. Das Binnenschiff besitzt dabei im direkten Vergleich zum Schienengüterverkehr deutliche wirtschaftliche Vorteile, wenn die Lade- und Löschstelle direkt an der Wasserstraße liegt. Seine Wettbewerbsfähigkeit relativiert sich, sobald der Empfangs- bzw. Versandort abseits leistungsfähiger Wasserstraßen liegt. Gleiches gilt, wenn es infolge niedriger Wasserstände zu einer Laderaumverknappung und einer hiermit regelmäßig einhergehenden Frachtensteigerung kommt. Aufgrund der sich verschärfenden Engpasssituation auf Straße und Schiene sowie einer zunehmenden Bedeutung umweltfreundlicher Logistikkonzepte hat die Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen zuletzt allerdings wieder leicht an Bedeutung gewonnnen. Neben Mineralölerzeugnissen und Schüttgütern, wie Kohle und Erz, werden dabei insbesondere im Vor- und Nachlauf der Häfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven zunehmend auch Container transportiert. Eine signifikante Ausweitung der Binnenschiffsvolumina wird hier
Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 17 u. a. aber auch durch schwierige infra- und suprastrukturelle, operativ-betriebliche sowie administrative Rahmenbedingungen erschwert. Anknüpfend an diese eher grdsl. Darstellung der Entwicklung im Hinterlandverkehr wird der Modal-Split für ausgewählte deutsche Seehäfen nachfolgend näher betrachtet. Aufgrund der besonderen Bedeutung des Containerumschlags für den Hamburger Hafen, steht der containerisierte Hinterlandverkehr im Mittelpunkt der nachfolgenden Betrachtung. Im Jahr 2011 wurden insgesamt 5,7 Mio. TEU im Hinterlandverkehr befördert. Mit einem Anteil von 62 % verfügt der Hamburger Hafen über einen relativ hohen Anteil straßengebundener Transporte im Vor- und Nachlauf. Grund hierfür ist der hohe Anteil von Verkehren, die ihre Quelle oder ihr Ziel in der Metropolregion Hamburg haben. Der Verkehrsträger Schiene konnte seinen Anteil am Modal-Split in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausbauen. Im Jahr 2011 lag der Anteil der Schiene im Hinterlandverkehr bei 36 %, im Fernverkehr (über 150 km) betrug der Schienenanteil sogar 70 %. Dagegen spielt das Binnenschiff im Vor- und Nachlauf des Hamburger Hafens nur eine untergeordnete Rolle. 2011 entfielen lediglich knapp 2 % der Verkehre auf das Binnenschiff. Nachfolgende Tabelle zeigt die Entwicklung des Modal-Split für den Hamburger Hafen im Zeitablauf. Tabelle 3 Modal-Split des Hamburger Hafens im Zeitablauf 2008 2009 2010 2011 Lkw 63% 64% 62% 64% Bahn 35% 34% 36% 34% Binnenschiff 2% 2% 2% 2% Quelle: Hafen Hamburg Marketing e.V., 2012. Ähnlich wie für den Hamburger Hafen erfolgt die Betrachtung des Modal-Split für die Bremischen Häfen aufgrund der besonderen Bedeutung des Containers auf TEU-Basis. Aus den Bremischen Häfen wurden im Jahr 2011 rund 2,1 Mio. TEU ins Hinterland transportiert. Hiervon entfielen 46 % auf die Schiene. Im Vergleich zu Hamburg haben die Bremischen Häfen eine deutlich geringer Loco-Quote und somit einen Lkw-Anteil am Hinterlandtransport von nur 50 %. Über den Binnenwasserweg werden rund 4 % der Güter im Vorund Nachlauf transportiert. Nachfolgende Tabelle zeigt den Modal-Split für die Bremischen Häfen im Zeitfenster zwischen 2008 und 2011. Tabelle 4 Modal-Split der Bremischen Häfen im Zeitablauf 2008 2009 2010 2011 Lkw 54% 51% 51% 51% Bahn 43% 45% 45% 46% Binnenschiff 3% 4% 4% 3% Quelle: Bremenports, 2012. Der Hinterlandverkehr der drei relevanten Ostseehäfen Kiel, Lübeck und Rostock wird aufgrund der hohen Bedeutung der RoRo-Verkehre in besonderem Maße vom Lkw dominiert. Nachfolgende Tabelle zeigt die modale Verteilung der Hinterlandverkehre im Jahr 2011 für die drei Häfen im Überblick.
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