Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

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Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 36 werden, da die indirekten Kosten aufgrund der situativen Heterogenität nicht zuverlässig geschätzt werden können. Bei der Berechnung ist jedoch zu beachten, dass die hier benutzen Arbeitsunfähigkeitsdaten nicht alle Arbeitsunfähigkeitstage umfassen, sondern lediglich die mit einer Krankschreibung durch einen Arzt an die Krankenkassen gemeldeten. Dadurch kommt es zu Unterschätzungen im Bereich der Kurzzeit-Arbeitsunfähigkeit. Die Gesamtaufwendungen der gesetzlichen Unfallversicherungen umfassten im Jahr 2010 14,4 Mrd. Euro. Dieser Betrag ist um Aufwendungen für Prävention (knapp 1 Mrd. Euro) sowie für Berufskrankheiten (ca. 1,5 Mrd. Euro) zu bereinigen, um zu einer Einschätzung der Auswirkungen von Arbeitsumfallen zu kommen. Die durch Arbeitsunfälle verursachten Kosten liegen somit bei etwa 11,9 Mrd. Euro. Aus den 1.045.816 gemeldeten Arbeitsunfällen im Jahr 2010 und den Aufwendungen der gesetzlichen Unfallversicherungen ergeben sich je Arbeitsunfall direkte Kosten in Höhe von etwa 11.400 Euro. Neben den zuvor genannten Kosten können für Unternehmen noch weitere Kosten entstehen, die sich nur eingeschränkt monetär quantifizieren lassen und daher eher auf einer qualitativen Ebene in die Analyse einfließen sollten. Exemplarisch seien hierzu etwa negative Auswirkungen der Arbeitsunfälle auf die Qualität von internen Prozessen, Produkten bzw. Dienstleistungen des Unternehmens genannt. Darüber hinaus schaden hohe Unfallzahlen und dem Ansehen eines Unternehmens in der Öffentlichkeit, bei Kunden, Lieferanten, der eigenen Belegschaft und potenziellen Bewerbern. Insbesondere letzteres gewinnt vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels zunehmend an Bedeutung. Wie bereits an anderer Stelle in diesem Gutachten erwähnt, stellt sich die Abschätzung der Beschäftigungseffekte durch den Einsatz neuer Seehafentechnologien als nicht ganz unproblematisch dar. Weiterhin ist in diesem Zusammenhang auf eine mögliche Substitution des Faktors Arbeit durch den Einsatz neuer Technologien zu verweisen, die sogar zum Abbau von Arbeitsplätzen im Zuge betriebswirtschaftlicher Effizienzgewinne führen kann. Eine konkrete Zahl konnte hierfür von den Gutachtern allerdings nicht ermittelt werden. Um mögliche Beschäftigungseffekte in Folge einer verbesserten Wettbewerbssituation der deutschen Seehäfen zu quantifizieren, werden nachfolgend weiterführende Überlegungen zum Zusammenhang zwischen Umschlag, Beschäftigung und Bruttowertschöpfung angestellt. Häfen verfügen als Infrastruktureinrichtungen über eine erhebliche ökonomische Bedeutung sowohl als Standortfaktor als auch als Treiber für die Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftskraft der Region und über die Region hinaus. Um diese Effekte näher beziffern zu können, gilt es belastbare Daten bzgl. der heutigen und zukünftigen Produktions-, Einkommens- und Beschäftigungswirkungen der Hafenwirtschaft zu ermitteln. Im Vordergrund stehen an dieser Stelle die direkten Effekte in Form von Einkommens- und Beschäftigungseffekten, die direkt durch Anzahl der Erwerbstätigen entstehen. Darüber hinaus gilt des die indirekten Effekte zu berücksichtigen. Dies sind die Einkommens- und Beschäftigungseffekte, die bei vorgelagerten Betrieben und Unternehmen einer Wertschöpfungskette entstehen, die nicht im Bereich der Häfen ansässig sind. Eine Kerngröße zur Beurteilung der direkten Effekte eines Seehafenbetriebes ist die Anzahl der hafenbezogen Beschäftigten. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe hat für das Jahr 2007 deutschlandweit 500.000 hafenabhängig Beschäftigte ermittelt. Im angegebenen Zeitraum wurden ca. 315 Mio. t Güter umgeschlagen. Dies entspricht
Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 37 einem Quotienten von ca. 1.587 Beschäftigten je Mio. t Güterumschlag. Es ist davon auszugehen, dass es sich bei diesen Angaben um sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse handelt. Eine Differenzierung in Vollzeit- und Teilzeitarbeitskräfte wird vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe nicht vorgenommen. Aufgrund der Art der Tätigkeiten ist trotz aller Heterogenität davon auszugehen, dass die Teilzeitquote in diesem Segment deutlich über dem Bundesdurchschnitt aller sozialversicherungspflichtigen Arbeitsverhältnisse liegt. Im Folgenden wird daher von einer Teilzeitquote von 40 % ausgegangen. Legt man 1.880 Euro pro Monat als Bruttolohn fest, entspricht der jährliche Einkommenseffekt ca. 11,3 Mrd. Euro. Aufgrund der Diversität der unterschiedlichen Tarifabschlüsse lassen sich allgemeinverbindliche Aussagen zur Lohn- und Gehaltsentwicklung kaum verlässlich treffen. Exemplarisch seien an dieser Stelle zwei relevante Tarifabschlüsse dargestellt. Der Lohntarifvertrag für Hafenarbeiter der deutschen Seehafenbetriebe aus dem Juni 2011 sieht Grundstundenlöhne von 13,92 Euro in der Lohngruppe I bis zu 21,60 Euro in der Lohngruppe VIII vor. Dies entspricht einer Steigerung von knapp 6 Prozent gegenüber dem Tarifvertrag aus dem Jahr 2008. Für den Tarifbereich des privaten Transport- und Verkehrsgewerbes in Nordrhein- Westfalen, dem nach Angaben der Hans Böckler Stiftung etwa 145.000 Mitarbeiter unterliegen, liegen die monatlichen Löhne (bei einer 39 h Woche) zwischen 1.697 Euro und 1.950 Euro. Der Tarifvertrag sieht in mehreren Stufen eine Anhebung der Löhne um insgesamt etwa 4,8 % über zwei Jahre vor. 5.1.3 Ausgewählte Wirkungszusammenhänge im Bereich „Wettbewerb/Standort“ Die Identifikation und anschließende Quantifizierung von Wirkungszusammenhängen im Bereich „Wettbewerb/Standort“ gestaltet sich wie in Abschnitt 4.3 bereits beschrieben als äußerst schwierig und kann nur im Bereich einzelner Teilaspekte belastbar geführt werden. Dies gilt z. B. für gesamtwirtschaftliche Effekte durch die Vermeidung von Beschädigungen. Nach Schätzungen des Fraunhofer-Instituts für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF beträgt allein in Deutschland der volkswirtschaftliche Schaden durch Transportschäden ca. 2 Mrd. Euro pro Jahr. Ein Vergleich mit Zahlen, die der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) jährlich publiziert, lässt diese Werte realistisch erscheinen: So wurden von Mitgliedsunternehmen des GDV für das Jahr 2011 Schäden in der Transport- und Luftfahrtversicherung in Höhe von 1,23 Mrd. Euro beglichen. Da ein nicht unerheblicher Teil der Transporte nicht durch deutsche Versicherungen gedeckt wird, auf der anderen Seite die GDV Zahlen auch Transportschäden außerhalb Deutschlands beinhalten, scheint die Schätzung des Fraunhofer-Instituts plausibel. Die Berechnung einer durchschnittlichen Schadenshöhe pro Transportschaden erscheint aufgrund der erheblichen Varianz der Schadenshöhen nicht zielgerichtet. Auch bzgl. der Minderung der gesamtwirtschaftlichen Kosten durch Reduzierung von (IT-) Schnittstellenproblemen lassen sich vereinfachte Aussagen treffen. Die rasante Entwicklung aller Bereiche der IT eröffnet immer neue Möglichkeiten zur Kommunikation und Kooperation von Unternehmen – insbesondere im Bereich der B2B Prozesse. Durch die Ü- berwindung räumlicher und zeitlicher Restriktionen können daher Geschäftsprozesse über Standort- und Unternehmensgrenzen hinweg ausgedehnt werden. Dementsprechend hat sich die gewerbliche Nutzung des Internet vom Electronic Business zur Electronic Collabo-
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