Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

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Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 38 ration (E-Collaboration) weiterentwickelt. Lag ursprünglich der Fokus auf der Nutzung des Internet als Vertriebs- und Einkaufsplattform, so wird jetzt die Unterstützung unternehmensübergreifender Geschäftsprozesse unter anderem in der Logistik durch das Internet immer wichtiger. Eine Quantifizierung der volkswirtschaftlichen Kosteneinsparungen durch die Reduzierung von IT Schnittstellenproblemen setzt zunächst eine genaue Kenntnis der unternehmensindividuellen Einsparpotenziale voraus, um daraus gesamtwirtschaftliche Aussagen ableiten zu können. Schon diese Kenntnis erscheint aufgrund der extrem ausgeprägten Heterogenität der im Seehafenbereich tätigen Unternehmen nicht realistisch erreichbar. Darüber hinaus müsste festgelegt werden, ob lediglich unternehmensübergreifende Schnittstellen analysiert werden oder ob auch die Schnittstelleneffizienz in Unternehmen betrachtet werden sollte. Über Letzteres lassen sich aus naheliegenden Gründen keine belastbaren Informationen ermitteln. Die unternehmensübergreifende Analyse der Schnittstellenkosten wird in der Praxis durch das Phänomen der „Fading Boundaries of the firm“ erschwert, welches die Tatsache beschreibt, dass die klassischen markanten Unternehmensgrenzen in der Realität immer stärker aufgeweicht werden. Neben dieser sehr generellen Kritik an der Quantifizierung schnittstellenbezogener Kosten ist zu beachten, dass alleine die Ist-Aufnahme und spätere Ist-Modellierung eines Prozesses mit erheblichem Aufwand verbunden ist, so dass auch hier hinterfragt werden muss, ob und in welchem Umfang eine solche Analyse durchzuführen ist. Ähnliches gilt für die im Anschluss durchzuführende Prozessidentifikation und Abgrenzung. Für eine monetäre Betrachtung müssten im nächsten Schritt für die erhobenen Prozesse und Prozessschritte die Kennzahlen Zeitverbrauch und Kostenanfall ergänzt werden. Erst durch die Kombination aller zuvor aufgeführten Schritte ließe sich eine belastbare Kostenschätzung vornehmen. Zusammenfassend bleibt jedoch festzuhalten, dass an dieser Stelle eine quantitative Analyse dieses sehr wichtigen Aspektes zwar wünschenswert aber mit angemessenem Aufwand nicht realisierbar ist. Im Zuge von ISETEC II angestoßene Prozessverbesserungen leisten u. a. einen wichtigen Beitrag zur Verkürzung der Durchlaufzeiten bzw. zur Reduzierung der Wartezeiten und induzieren somit gesamtwirtschaftliche Effekte. Als wohl bedeutendste Quelle von Wartezeiten im hier betrachteten Sektor der Wirtschaft sind Verkehrsstaus zu nennen. Definitionsgemäß tauchen diese Phänomene nur bei Verkehrsarten auf, die durch individuelle Routenentscheidung geprägt sind. Luft- und Bahnverkehr werden – trotz dort auch beobachtbarer Stau-Erscheinungen – hierbei nicht betrachtet. Staus sind i. d. R. auf die auseinanderklaffende Entwicklung zwischen dem Fahrzeugbestand einerseits und dem Straßennetz andererseits zurückzuführen. Staus lösen bei den Betroffenen nicht nur nicht nur Ärger und Stress aus, sondern führen zu erheblichen Kosten. Im Rahmen unterschiedlichster Untersuchungen werden meist folgende Kostenkomponenten für die Schätzung der volkswirtschaftlichen Schäden von Staus einbezogen: ► Zusätzlich notwendige (Arbeits)zeit, ► Zusätzliche Betriebskosten (z. B. Kraftstoff), ► Umweltkosten (Schadstoffemissionen, zusätzlicher Lärm), ► Ausweichkosten, ► Staubedingte Unfallkosten.
Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 39 Die Schätzungen der in Deutschland jährlich durch Verkehrsstaus entstehenden Kosten divergieren nicht unerheblich. Als geringster Wert werden etwa 12 Mrd. Euro nach einer Studie der EU Kommission aus dem Jahr 2006 ausgewiesen wohingegen der Maximalwert bei 102 Mrd. Euro gemäß einer Untersuchung von BMW aus dem Jahr 2005 liegt. Etwa in der Mitte dieser Schätzungen liegt die Untersuchung von INFRAS/IWW aus 2004, die von volkswirtschaftlichen Kosten in Höhe von 65 Mrd. Euro. Letztgenannter Wert wird in vielfältigen Publikationen als Referenzwert angenommen. Gemäß einer Erhebung von der Universität Duisburg-Essen entstehen bei einer jährlichen Gesamtkilometerleistung des Straßenverkehrs in Deutschland von etwa 528 Mrd. Kilometern etwa 4,7 Mrd. Stunden im Stau, was pro Einwohner der Bundesrepublik einem Wert von 58 h pro Jahr entspricht. Umgerechnet bedeutet dies, dass jede Staustunde ca. 13,80 Euro kostet. Da jedoch davon auszugehen ist, dass die Kosten für Staustunden von Lkw erheblich über denen von Pkw liegen ist dieser Wert als extrem konservativ einzuschätzen. Neben den verkehrsinduzierten Wartezeiten spielen im inhaltlichen Kontext der ISETEC II Projekte Wartezeiten im Zusammenhang mit der Durchführung von Zollverfahren eine nicht unerhebliche Rolle. Da überwiegende inhaltliche Kongruenz zu den zuvor abgeleiteten Staukosten festzustellen ist, können die dort aufgeführten Werte näherungsweise auch für die Bewertung der volkswirtschaftlichen Schäden durch Wartezeiten im Zusammenhang mit der Abwicklung von Zollverfahren gewertet werden. 5.2 Übertragung der Erkenntnisse auf die Ergebnisse der Eigenevaluation Um die im vorherigen Abschnitt identifizierten überwiegend allgemeingültigen Wirkungszusammenhänge im Hinblick auf die Fragestellung nach den volkswirtschaftlichen Effekten der Forschungsinitiative ISETEC II weiter zu spezifizieren, sind einige weiterführende Überlegungen erforderlich, die sich im Schwerpunkt auf den Leistungserstellungsprozess im Seehafen sowie im Vor- und Nachlauf konzentrieren. Zur Abgrenzung der für den Leistungserstellungsprozess eines Seehafens notwendigen Inputfaktoren ist dabei grundsätzlich zwischen der Hafeninfra- und -suprastruktur zu unterscheiden. Zur Hafeninfrastruktur zählen dabei diejenigen Teile, die allgemeine, nicht spezifizierte Vorleistungen für alle bzw. eine Vielzahl von Unternehmen darstellen oder die im Zusammenhang mit der Bereitstellung hoheitlicher Aufgaben bzw. der Wahrnehmung von Aufgaben im Bereich der allgemeinen Hafenverwaltung stehen. Die Hafeninfrastruktur kann dabei in die öffentliche Infrastruktur sowie die spezielle (terminalbezogene) Infrastruktur unterteilt werden. Aufgrund der vielfach kritischen Kapazitätssituation in den Seehäfen bildet die effiziente Nutzung der knappen Ressource (öffentliche) Infrastruktur einen wichtigen Teilaspekt in einer Reihe von Verbundprojekten. Dies gilt sowohl für die Infrastruktur im Hafen als auch auf den für den Seehafenhinterlandverkehr wichtigen Korridoren. Die Hafensuprastruktur umfasst dagegen alle Bestandteile des gesamtwirtschaftlichen Realkapitalstocks, die der speziellen Nutzung eines oder mehrerer Betriebe unterliegen. Als wesentliche Teile der Suprastruktur sind Flächenbefestigungen, Hochbauten, nicht-öffentliche Verkehrswege, Ver- und Entsorgungsanlagen auf dem überlassenen Grundstück sowie alle Betriebsgeräte zu nennen. Wirkungen verbesserter Seehafentechnologien zeigen sich dabei insbesondere im Bereich der Betriebsgeräte sowie der IT. Hier leisten vor allem die schon mehrfach benannten betriebswirtschaftlichen Effizienzgewinne z. B. in Folge vermiedener Fahrten, optimierter Wegebeziehungen, verbesserter Auslastung und schlankerer Prozesse einen wesentli-
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