Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II
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<strong>Gutachten</strong> <strong>–</strong> <strong>Volkswirtschaftliche</strong> <strong>Bewertung</strong> <strong>der</strong> Forschungsinitiative <strong>ISETEC</strong> <strong>II</strong> 41<br />
liköl entstehen z. B. <strong>bei</strong>m unkontrollierten Austreten des Stoffes in Form von Bodenkontaminierung<br />
und Gewässerverschmutzung. Eine Quantifizierung ist allerdings nur schwer<br />
möglich.<br />
Die für den wasserseitigen Umschlag eingesetzten Containerbrücken zählen zu den größten<br />
Energieverbrauchern auf dem Terminal. Der Energiebedarf entsteht da<strong>bei</strong> vor allem<br />
<strong>bei</strong>m Heben <strong>der</strong> Container. Intelligente Energierückgewinnungssysteme konnten in den<br />
letzten Jahren einen erheblichen Beitrag leisten, Energie einzusparen. Am Standort Bremerhaven<br />
ist es z. B. gelungen, durch das Einspeisen <strong>der</strong> <strong>bei</strong>m Absenken des Containers<br />
frei werdenden Energie, den Stromverbrauch um 25 % zu senken und so die CO 2 Emission<br />
um jährlich 4.000 t zu senken. 20 Hieraus lässt sich ein überschlägiger Verbrauch von<br />
6-10 kwH je umgeschlagenem TEU als grobe Richtgröße errechnen, <strong>der</strong> von den Gutachtern<br />
auf Grundlage ihrer Projekterfahrung grdsl. bestätigt werden kann. Die Summe <strong>der</strong><br />
jährlichen Betriebsstunden einer Containerbrücke wird auf ca. 3.700 geschätzt.<br />
Darüber hinaus ist es im Zuge <strong>der</strong> weiterführenden Überlegungen notwendig, in Ergänzung<br />
zu den allgemeingültigen Wirkungszusammenhängen weitere Aussagen bzgl. einzelner<br />
seehafen- bzw. umschlagrelevanter Kriterien zu treffen sowie Aspekte des Hinterlandverkehrs<br />
zu berücksichtigen. Sofern zu einzelnen Kriterien keine belastbaren, öffentlichen<br />
Daten vorliegen, werden entsprechende Annahmen getroffen.<br />
►<br />
Containerbewegungen/Containerauslastung: Zu den wichtigsten Zielen vieler <strong>ISETEC</strong><br />
<strong>II</strong>-Verbundprojekte zählen die Reduzierung <strong>der</strong> Containerbewegungen sowie die Verbesserung<br />
<strong>der</strong> Containerauslastung. Hinsichtlich <strong>der</strong> Reduzierung <strong>der</strong> Containerbewegungen<br />
ist da<strong>bei</strong> zwischen einer Reduzierung <strong>der</strong> terminalinternen Verkehre, <strong>der</strong> lokalen<br />
Zubringerverkehre (z. B. von hafennahen Verteil- und Logistikzentren) o<strong>der</strong> <strong>der</strong><br />
„klassischen“ Hinterlandverkehre zu unterscheiden. Hieraus ergeben sich neben Effizienzgewinnen<br />
für die Terminals auch gesamtwirtschaftliche Effekte in Form einer verbesserten<br />
Kapazitätsauslastung <strong>der</strong> Infrastruktur sowie <strong>der</strong> Reduzierung von Schadstoffemissionen.<br />
Vergleichbare Effekte zeigen sich auch durch eine Reduktion <strong>der</strong><br />
transportierten Container in Folge einer verbesserten Auslastung. Um diese Effekte zu<br />
quantifizieren sind Annahmen bzgl. des Umfangs <strong>der</strong> Verkehrsvermeidung sowie <strong>der</strong><br />
Reduzierung <strong>der</strong> CO 2 -Emissionen zu treffen. Eine Quantifizierung <strong>der</strong> Effekte einer<br />
verbesserten Infrastrukturnutzung soll aus Gründen <strong>der</strong> Datenverfügbarkeit zunächst<br />
nicht erfolgen. Eine Quantifizierung des Umfangs <strong>der</strong> Verkehrsvermeidung kann da<strong>bei</strong><br />
auf <strong>der</strong> Grundlage von Annahmen zu den relevanten Transportentfernungen erfolgen.<br />
Ausgehend von Recherchen und eigenen Berechnungen wird unterstellt, dass die<br />
durchschnittlichen Transportwege auf einem (Container-) Terminal ca. 800 m je Vorgang<br />
betragen. 21 Für die Anbindung lokaler Verteil- und Logistikzentren wird aufgrund<br />
<strong>der</strong> Erfahrungen aus <strong>der</strong> Evaluation <strong>der</strong> <strong>ISETEC</strong> <strong>II</strong>-Projektskizzen und Vorhabensbeschreibungen<br />
eine mittlere Transportentfernung von 20 km unterstellt. Eine Abschätzung<br />
zur durchschnittlichen Transportentfernung im Hinterlandverkehr soll auf Basis<br />
einer vereinfachten Analyse <strong>der</strong> Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens im Containerbereich<br />
erfolgen.<br />
19<br />
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Quelle: Gottwald, 2012.<br />
Quelle: BLG Logistics, 2012.<br />
Quelle: Gottwald, 2012.