Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 56
infrastrukturprojekte zu identifizieren, die auf Sicht helfen, die Kapazitätsproblematik (Anwachsen
der Zugzahlen bis 2025 im Hinterlandverkehr mit Containern in der Größenordnung
>100 %) zu entspannen. Hintergrund ist der Umstand, dass der BVWP 37 dramatisch
unterfinanziert ist. Folge ist, dass dieser Plan allenfalls nur sehr langfristig machbare Ausoder
Neubauoptionen "anbieten" kann. Bei derzeitiger Dotierung des BVWP und Anzahl
verfolgter (vielfach politisch forcierter) Projekte sind enorme Verzögerungen für bereits
geplante Projekte des HLV so gut wie sicher. Vor dem Hintergrund dieser Überlegungen
leisten die im Rahmen von ISETEC II realisierten Erfolge zur Auslastungssteigerung im
Schienengüterverkehr einen kleinen aber dennoch nicht zu verachtenden Beitrag zur Verbesserung
der angespannten Situation im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen.
Neben Maßnahmen zur Ressourcenschonung mit Schwerpunkt im schienengebundenen
Hinterlandverkehr konnten im Zuge von ISETEC II weitere Konzepte erprobt werden, die
einen wichtigen Beitrag zur Prozessoptimierung an den Terminals/Schnittstellen und im
Hinterlandverkehr leisten und damit zu einer Verkürzung der Durchlaufzeiten, einer Minimierung
der Peak-Belastung, einer Komplexitätsreduktion und damit zu einer Reduzierung
der Wartezeiten führen. Der Schwerpunkt richtet sich hier auf die Lkw-Abfertigung, aber
auch im Bereich der Bahnabwicklung konnten im Zuge der Forschungsinitiative wichtige
Maßnahmen zur zeitlichen Optimierung der Abläufe entwickelt werden. Nach überschlägiger
Abschätzung konnten allein durch die Verringerung der Peak-Belastung an einem
Terminal rund 15.500 Stunden Wartezeit reduziert werden. Rechnet man in einer vereinfachenden
Betrachtung diesen Wert auf 8 zumindest annähern vergleichbare Terminals an
4 Hafenstandorten hoch, ergibt sich eine Einsparung von rund 125.000 Stunden. Wird erneut
ein volkswirtschaftlicher Multiplikator von 13,80 Euro je Staustunde unterstellt, ergibt
sich ein gesamtwirtschaftlicher Effekt von 1.725.000 Euro durch die Vermeidung von Wartezeiten
in Folge neuer Seehafentechnologien. Nicht berücksichtigt wurden hierbei weitere
Aspekte wie z. B. die Beschleunigung der Durchlaufzeiten in Folge einer verbesserten IT-
Vernetzung der Prozessbeteiligten sowie die Reduzierung der Verweildauer der Ladeeinheiten
an den Terminals (Container/RoRo) in Folge von Prozessoptimierungen. Hierdurch
dürften weitere Zeitvorteile generiert werden können, die aufgrund von Komplexität und
Dimensionierung nur schwer messbar sind. Weiterhin spielt auch das Thema Steigerung
der Zuverlässigkeit eine nicht unerhebliche Rolle für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Seehäfen. Grdsl. ist unstrittig, dass der Faktor Zeit in modernen Logistikstrukturen,
die durch Schlagworte wie Just-in-Time, kürzere Produktlebenszyklen, schneller aufeinanderfolgende
technologische Entwicklungen und gestiegene Flexibilitätsanforderungen geprägt
sind, eine zentrale Rolle spielt. Zeit wird zum Schlüsselfaktor für die Gewinnung von
Marktanteilen, Kapitalbindung in der logistischen Kette, Geschwindigkeit und Flexibilität bei
der Umsetzung von Kundenwünschen in marktfähige Produkte und zeitgerechte Kundenbelieferung.
Die monetäre Bedeutung des Faktors Zeit kann u. a. am Beispiel einer überschlägigen
Berechnung der Kapitalbindung im Containerverkehr verdeutlicht werden. Die Gutachter
legen dabei folgende Prämissen zugrunde: Containerwert: 200.000 Euro, Verzinsung
10 %. Im Ergebnis zeigt sich, dass mit Blick auf die Transportkette im Hinterlandverkehr
allein durch die Verkürzung der Warte-/Durchlaufzeit um 2 Stunden eine (theoretische)
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Zum Zeitpunkt seiner Erstellung 2003 gab es noch Vorbehalte hinsichtlich der Nachhaltigkeit des Trends,
insbesondere im Hinterland der Seehäfen mehr auf die Schiene zu setzen.