Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der ... - bei ISETEC-II

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Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 56 infrastrukturprojekte zu identifizieren, die auf Sicht helfen, die Kapazitätsproblematik (Anwachsen der Zugzahlen bis 2025 im Hinterlandverkehr mit Containern in der Größenordnung >100 %) zu entspannen. Hintergrund ist der Umstand, dass der BVWP 37 dramatisch unterfinanziert ist. Folge ist, dass dieser Plan allenfalls nur sehr langfristig machbare Ausoder Neubauoptionen "anbieten" kann. Bei derzeitiger Dotierung des BVWP und Anzahl verfolgter (vielfach politisch forcierter) Projekte sind enorme Verzögerungen für bereits geplante Projekte des HLV so gut wie sicher. Vor dem Hintergrund dieser Überlegungen leisten die im Rahmen von ISETEC II realisierten Erfolge zur Auslastungssteigerung im Schienengüterverkehr einen kleinen aber dennoch nicht zu verachtenden Beitrag zur Verbesserung der angespannten Situation im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Neben Maßnahmen zur Ressourcenschonung mit Schwerpunkt im schienengebundenen Hinterlandverkehr konnten im Zuge von ISETEC II weitere Konzepte erprobt werden, die einen wichtigen Beitrag zur Prozessoptimierung an den Terminals/Schnittstellen und im Hinterlandverkehr leisten und damit zu einer Verkürzung der Durchlaufzeiten, einer Minimierung der Peak-Belastung, einer Komplexitätsreduktion und damit zu einer Reduzierung der Wartezeiten führen. Der Schwerpunkt richtet sich hier auf die Lkw-Abfertigung, aber auch im Bereich der Bahnabwicklung konnten im Zuge der Forschungsinitiative wichtige Maßnahmen zur zeitlichen Optimierung der Abläufe entwickelt werden. Nach überschlägiger Abschätzung konnten allein durch die Verringerung der Peak-Belastung an einem Terminal rund 15.500 Stunden Wartezeit reduziert werden. Rechnet man in einer vereinfachenden Betrachtung diesen Wert auf 8 zumindest annähern vergleichbare Terminals an 4 Hafenstandorten hoch, ergibt sich eine Einsparung von rund 125.000 Stunden. Wird erneut ein volkswirtschaftlicher Multiplikator von 13,80 Euro je Staustunde unterstellt, ergibt sich ein gesamtwirtschaftlicher Effekt von 1.725.000 Euro durch die Vermeidung von Wartezeiten in Folge neuer Seehafentechnologien. Nicht berücksichtigt wurden hierbei weitere Aspekte wie z. B. die Beschleunigung der Durchlaufzeiten in Folge einer verbesserten IT- Vernetzung der Prozessbeteiligten sowie die Reduzierung der Verweildauer der Ladeeinheiten an den Terminals (Container/RoRo) in Folge von Prozessoptimierungen. Hierdurch dürften weitere Zeitvorteile generiert werden können, die aufgrund von Komplexität und Dimensionierung nur schwer messbar sind. Weiterhin spielt auch das Thema Steigerung der Zuverlässigkeit eine nicht unerhebliche Rolle für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen. Grdsl. ist unstrittig, dass der Faktor Zeit in modernen Logistikstrukturen, die durch Schlagworte wie Just-in-Time, kürzere Produktlebenszyklen, schneller aufeinanderfolgende technologische Entwicklungen und gestiegene Flexibilitätsanforderungen geprägt sind, eine zentrale Rolle spielt. Zeit wird zum Schlüsselfaktor für die Gewinnung von Marktanteilen, Kapitalbindung in der logistischen Kette, Geschwindigkeit und Flexibilität bei der Umsetzung von Kundenwünschen in marktfähige Produkte und zeitgerechte Kundenbelieferung. Die monetäre Bedeutung des Faktors Zeit kann u. a. am Beispiel einer überschlägigen Berechnung der Kapitalbindung im Containerverkehr verdeutlicht werden. Die Gutachter legen dabei folgende Prämissen zugrunde: Containerwert: 200.000 Euro, Verzinsung 10 %. Im Ergebnis zeigt sich, dass mit Blick auf die Transportkette im Hinterlandverkehr allein durch die Verkürzung der Warte-/Durchlaufzeit um 2 Stunden eine (theoretische) 37 Zum Zeitpunkt seiner Erstellung 2003 gab es noch Vorbehalte hinsichtlich der Nachhaltigkeit des Trends, insbesondere im Hinterland der Seehäfen mehr auf die Schiene zu setzen.
Gutachten – Volkswirtschaftliche Bewertung der Forschungsinitiative ISETEC II 57 Reduktion der Kapitalbindung um 300 Euro je TEU realisiert werden kann. Bei einem Hinterlandvolumen von 5,3 Mio. TEU allein am Standort Hamburg, lässt sich errechnen, dass edurch eine terminalübergreifende Verkürzung der Warte- bzw. Durchlaufzeiten eine Reduktion der Kapitalbindung in Höhe von 1,5 Mrd. Euro möglich erscheint. Hierbei handelt es sich schlussendlich um eine rein rechnerische Größe, deren Dimension allerdings verdeutlicht, dass eine Verkürzung der Laufzeiten insbesondere im Containerbereich aber auch in anderen Gütersegmenten zu erheblichen (gesamtwirtschaftlichen) Effekten in Folge einer Reduzierung der Kapitalbindung führen kann. Im Zuge von ISETEC II erprobte Technologien im Verbundcluster Hinterland/Schnittstellen konnten in Folge verbesserter Prozessabläufe im Bereich des Verkehrsträgerübergangs einen Beitrag zur Reduzierung des Unfallrisikos leisten. Nach Auswertung der vorliegenden Evaluationsergebnisse kann nach überschlägiger Abschätzung davon ausgegangen werden, dass die Zahl der Unfälle bei der Bereitstellung und Verladung von Transporteinheiten für den Hinterlandverkehr um 10-12 Unfälle am Standort Bremerhaven gesenkt werden konnte. Auch wenn eine Übertragbarkeit auf andere Standorte mit gewissen Unsicherheiten verbunden ist, erscheint mindestens eine Verdopplung der genannten Zahl als realistisch. Wird hier der „bekannte“ Multiplikator von 11.400 Euro je Unfall unterstellt, ergibt sich ein volkswirtschaftlicher Nutzeneffekt in Höhe von min. 114.000 Euro. In geringem Umfang konnten durch die Erprobung und den Einsatz neuer Seehafentechnologien auch Flächeneinsparungen realisiert werden. Diese resultieren im Wesentlichen aus einem nun in Teilen möglichen Direktumschlag Schiff-Schiene. Durch die Reduzierung der benötigten Lagerfläche, konnte der Flächenbedarf um rund 250 qm reduziert werden. Bei unterstellten 2 Euro je qm fällt der volkswirtschaftliche Nutzen mit 500 Euro allerdings eher gering aus. Darüber hinaus wurden im ISETEC II-Verbundcluster Schnittstellen/Hinterland weitere Evaluationskriterien ausgewertet, die aus unterschiedlichen Gründen nicht näher quantifiziert werden konnten. Hierzu zählen u. a. die Kriterien verbesserte Disposition im Schienenverkehr, Kostensenkungen in Folge verbesserter IT-Strukturen, Durchgängiger barrierefreier Datenfluss, Optimierung der Lagersteuerung und Effizienzsteigerung bei der Zugbearbeitung. Die beschriebenen Effekte lassen umfangreiche Bestrebungen im Hinblick auf eine Verbesserung des Datenaustauschs entlang der maritimen Logistikketten erkennen. Da verschiedene Akteure wie Terminalbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), KV-Operateure, Trucking-Unternehmen, Verlader und der Zoll in die Transportkette eingebunden sind, existieren zahlreiche Schnittstellen, an denen es mangels technischer Standardisierung und/oder fehlender organisatorischer Regelungen häufig zu einer verzögerter Informationsweitergabe oder gar zum Informationsverlust kommt. Vor diesem Hintergrund leisten die im Zuge von ISETEC II erzielten Verbesserungen einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Standortqualität der deutschen Seehäfen. 5.4 Aggregation der Teilergebnisse 5.4.1 Aggregierte Teilergebnisse im Bereich „Umwelt“ Die gesamthafte Betrachtung der volkswirtschaftlichen Effekte der Forschungsinitiative ISETEC II erfolgt auf Grundlage einer aggregierten Darstellung der Ergebnisse der Einzelevaluation nach Verbundclustern (Abschnitt 5.3). Ziel ist es dabei nicht nur, den Erfolg von ISETEC II gesamthaft darzustellen, sondern darüber hinaus Aussagen zum Beitrag der
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