MOTORRAD 05/2016

Michelin-Reifen Seltsamer Defekt an einem Hinterrad-Slick
Als Loris Baz kurz nach halb elf am zweiten
Trainingstag die Zielgerade von Sepang
entlangbrauste, hörten die Mechaniker
in den Boxen plötzlich einen lauten
Knall. Reifenteile wirbelten durch die Luft,
dann raspelte die Ducati des Franzosen funkensprühend
über den Asphalt. Das Motorrad
wurde zusammengestaucht, während
Baz bei 290 km/h auf dem Rücken landete
und nach einer glimpflich verlaufenen
Rutschpartie unverletzt davontrabte.
Erinnerungen wurden wach an den 340 km/h-
Sturz von Shinya Nakano 2004 in Mugello,
auf den der damalige Reifenhersteller Bridgestone
mit besonders sicheren Neukonstruktionen
reagiert hatte. Zu so drastischen
Maßnahmen sah Michelin, Bridgestones
Nachfolger als Alleinausrüster der MotoGP-
Klasse, nach dem Baz-Unfall keinen Anlass.
„Als ich den Fahrer am Streckenrand entlanglaufen
sah, war ich sehr erleichtert“,
schilderte Renndienstleiter Nicolas Goubert.
„Trotzdem haben wir diesen Reifentyp daraufhin
zurückgezogen. Wir haben seit Mitte
Januar zwischen 80 und 100 dieser weicheren
Reifen hier in Sepang benutzt, ohne
Zerstörter Hinterradreifen an der Ducati
von Loris Baz: Sturz bei 290 km/h, Arbeit für
Reifenhersteller Michelin
jedes Problem. Unmittelbar vor dem Sturz
haben wir jedoch bemerkt, dass sich Schäden
an einem Reifen abzeichneten, den Baz
bereits am Vortag und an diesem Morgen
eingesetzt hatte. Gleichzeitig stellten wir
fest, dass er bei der Rückkehr an die Box
einen sehr niedrigen Reifendruck hatte, nur
1,45 bar statt des Minimums von 1,50 bar,
was bereits einen großen Unterschied ausmachen
kann. Ich weiß nicht, wie der Druck
beim letzten Reifen war, denn das Team hat
keine Luftdrucksensoren. Jetzt haben wir bei
der Dorna beantragt, dass uns alle Teams
künftig zuverlässige Informationen über den
Reifenluftdruck geben müssen.“
Sicherheitshalber werde man den explodierten
Reifen zuhause in Clermont-Ferrand
genau unter die Lupe nehmen, fügte Goubert
hinzu, für eine Neukonstruktion sehe
er aber keinen Grund. Dafür werden die im
Felgenbett untergebrachten Luftdrucksensoren,
die bislang nur von den Werksteams
eingesetzt werden, künftig für alle MotoGP-
Maschinen Pflicht.
MotoGP-Tests in Sepang/MAL
In Sepang fuhr Lorenzo fast eine Sekunde
schneller als Rossi und war am Vortag
mit dem harten Hinterreifen nur um Bruchteile
an der Tagesbestzeit von Pramac-
Ducati-Pilot Danilo Petrucci vorbeigeschrammt.
Der hatte seine Zeit erzielt,
bevor Michelin die Reifen mit der weichen
Mischung wieder eingesammelt hatte
(siehe Kasten oben).
Natürlich kam Lorenzo auch das gute
Gefühl mit den Michelin-Reifen zugute, das
er mit der letzten Generation hitzebeständiger
Bridgestone-Reifen nie gehabt hatte.
Yamaha experimentierte in Sepang mit
einer Motorradversion, deren Gewichtsverteilung
auf die relativ weichen Vorderradreifen
zugeschnitten war, die Michelin bei
den letzten Tests des alten Jahres noch im
Gepäck gehabt hatte. Über Winter sind die
Vorderradpneus deutlich stabiler geworden
und bieten mehr Feedback beim heftigen
Bremsen und Einbiegen, weshalb die Yamaha-Piloten
nun doch wieder das Chassis des
Vorjahres bevorzugen.
Die Politik der kleinen Schritte zahlt sich
auch beim Motormanagement aus. Yamaha
arbeitet schon seit Jahren mit Magneti
Marelli zusammen und sammelte über das
mittlerweile verschwundene Forward-Team
Erfahrung mit den Ur-Versionen der Einheits-Software.
Bis auf eine geringfügige
Leistungssteigerung entspricht der Werksmotor
der Vorjahresvariante, die Adaption
an die neue Elektronik war kein unüberwindliches
Hindernis. „Es ist so, als wenn
du von einem neuen Mac auf einen zehn
Jahre alten Windows-Rechner umstellst.
Es ist nicht einfach, aber es geht“, führte
Rossi als Beispiel an.
Loris Baz hatte Glück im Unglück: Beim
Highspeed-Sturz wegen des defekten Hinterreifens
blieb der Franzose unverletzt
Wo es nicht geht, ist bei Honda. „Die ersten
Tage waren wir sehr weit weg. Jetzt sind
wir noch, hm, weit weg“, versuchte Marc
Márquez die Fortschritte der Tests in Worte
zu fassen. Am dritten Testtag war ihm zwar
die drittbeste Zeit geglückt, doch von Aufatmen
konnte keine Rede sein: Márquez hatte
gleichzeitig fast 1,3 Sekunden auf Lorenzo
verloren. Teamkollege Dani Pedrosa, am
letzten Tag Sechster mit einem Rückstand
von fast 1,6 Sekunden, murmelte etwas von
notwendigen „tiefgreifenden Änderungen“,
bevor er aus dem Fahrerlager verschwand.
Dabei sind es nicht die Michelin-Reifen,
mit denen die beiden Repsol-Honda-Stars
ihre Probleme haben. Im Gegenteil: Márquez’
Fahrstil, am Limit in die Kurve zu
bremsen und das ausbrechende Hinterrad
ums Vorderrad zirkeln zu lassen, hatte im
letzten Jahr nicht funktioniert und zum Teil
verhängnisvolle Fahrfehler des Superstars
heraufbeschworen. Der weichere Aufbau
der Michelin-Vorderreifen in Verbindung
mit dem hohen Gripniveau am Hinterrad
hilft Márquez auf dem Weg zu flüssigeren
Kurvenlinien. „Immerhin bin ich an allen
drei Tagen sturzfrei geblieben“, merkte er
mit strahlendem Lächeln an.
Und das trotz des eigentlichen Honda-
Problems, des aggressiven Charakters
des Honda-V4-Motors. Über den Winter
versuchten die Ingenieure zwar, den Leistungseinsatz
im oberen Drehzahlbereich zu
kappen und weiter nach unten zu verschieben.
Statt zu viel Kraft beim Beschleunigen
mit halb aufgerichtetem Motorrad am Kurvenausgang
hat die Maschine jetzt zu viel
Biss beim ersten Gasgeben in Kurvenmitte.
Dank der ausgereiften, hauseigenen
Elektronik gelang es den Honda-Ingenieuren
in der Vergangenheit immer wieder, ihr
Motorrad fahrbar zu machen. Doch mit der
neuen Einheits-Elektronik stellt sich Honda
ganz hinten an. Während der schlaue Gigi
Dall’Igna bei der Entwicklung der Einheits-
118 SPORT
5/2016