MOTORRAD 05/2016

Fahrbericht Yamaha XSR 900
MT-09 Gabel und Federbein mit ihrer soften
Grundabstimmung schnell nach, wenn
es mal zügiger ums Eck ging, liegt die XSR
900 satter auf der Straße. Yamaha verbaut
in der XSR 900-Gabel und im hinteren
Stoßdämpfer andere Federn als in der
MT-09. Diese fallen straffer aus. Dadurch
gewinnt die Retro-Variante an Stabilität,
wenngleich die Federelemente auf welligem
Terrain durchaus sensibler ansprechen
dürften. Dennoch entpuppt sich die XSR
900 als gelungenes Kurvensuchmobil, fällt
Bridgestone-S-20-bereift fast mühelos in
Schräglage und zieht sauber aus dem Kurvenscheitel.
Dem heftigen Dreh am Gasgriff
nimmt bei der XSR 900 eine dreistufig
einstellbare Traktionskontrolle den Schrecken.
Heißsporne können sie ganz abschalten,
für alle anderen gibt es eine sensibel
und eine sportlich später regelnde Abstufung.
Per Schalter am linken Lenkerende
lassen sich die unterschiedlichen Vorgaben
einfach – auch während der Fahrt – verändern.
Die Traktionskontrolle arbeitet nicht
als simple Zündunterbrechung, sondern
nutzt Zündung, Drosselklappenstellung
und Einspritzung, um die Leistungsabgabe
bei Bedarf anzupassen.
Eine weitere Neuerung bei der XSR 900
ist die Anti-Hopping-Kupplung. Die soll
nicht nur ein Stempeln des Hinterrads beim
Zurückschalten verhindern, sondern gleichzeitig
die Bedienkräfte für die Kupplung
reduzieren. Beides klappt gut, allerdings will
das Getriebe nicht so recht zur leichtgängigen
Kupplung passen. Hart fallen die
Schaltschläge aus, hoch die Kräfte im linken
Fuß, die zum Wechseln der einzelnen
Gangstufen nötig sind.
Yamaha XSR 900
MOTOR
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,
Einspritzung, 3 x Ø 41 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 415 W, Batterie 12 V/
9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,
O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,813,
45 : 16.
Bohrung x Hub
78,0 x 59,1 mm
Hubraum
847 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5 : 1
Nennleistung 84,6 kW (115 PS) bei 10 000/min
Max. Drehmoment 88 Nm bei 8500/min
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Upsidedown-Gabel,
Ø 41 mm, verstellbare Federbasis
Auch beim Sitzarrangement gibt es
Neues zu vermelden. Die MT-09 platziert
den Fahrer dicht am Lenker. Bei der XSR
900 hat Yamaha die Tankabdeckung über
dem eigentlichen Spritbehälter um fünf
Zentimeter nach hinten verlängert. Zudem
wuchs die Sitzhöhe um 1,5 Zentimeter
auf nun 830 Millimeter. Das Fahrerpolster
fällt darüber hinaus breiter aus. Lenker und
Fußrasten bauen gleich. Insgesamt ergibt
das eine leicht gestrecktere, aber keinesfalls
unbequeme Sitzposition. Langbeinige
freuen sich über einen noch entspannteren
Kniewinkel, kurze Zeitgenossen treibt’s
beim Balance-Akt im Stand schon einmal
Schweißperlen auf die Stirn. In Sachen
Technik sind damit schon fast alle Unterschiede
zur MT-09 aufgezählt. Aber nur
fast, denn der wichtigste bleibt für den
und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge
aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298
mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel,
ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad,
Nachlauf 103 mm, Federweg vorn/hinten 137/
130 mm, Gewicht vollgetankt 195 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 365 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Farben
Blau, Silber, Gelb/Schwarz
(60th Anniversary, 300 Euro)
Preis
9495 Euro
Nebenkosten
180 Euro
Retro muss rund sein, findet Yamaha. Im
schicken Instrument gibt es digitale Infos
zum Sattsehen. Noch mal rund geht’s
beim Scheinwerfer und der schnieken
Alu-Halterung mit runden Bohrungen zur
Gewichtseinsparung zu.
Mindestens ebenso fein verarbeitet präsentiert
sich die Sitzbank. Saubere Nähte
und die XSR 900-Prägung verleihen ihr
ein elegantes Äußeres
Fahrer unbemerkt. Die Abgase strömen
nun gemäß Euro 4-Norm aus dem in
Schwarz gehaltenen Schalldämpfer. Glücklicherweise
macht sich die Reduktion der
Schadstoffe bei der Motorperformance
nicht bemerkbar. Wie gewohnt schiebt der
Crossplane-Drilling nachdrücklich voran,
schlängelt sich geschmeidig wie eine Rumba-Tänzerin
durch niedrigste Drehzahlen,
fegt mit flottem Samba-Schwung durch
die Drehzahlmitte, bevor er obenheraus
wie ein Showgirl im Lido sämtliche Hüllen
fallen lässt. Dreizylindrige Herrlichkeit, die
von sanft bis fulminant alles kann. In der
Stadt noch lässig im hohen Gang herumschnurren,
auf der Landstraße in den Getriebestufen
drei bis vier alles durcheilen,
was das Winkelwerk parat hält. Und wenn
es wie bei Überholvorgängen noch schneller
gehen muss, erledigt die Drehzahlfreude
bis in den fünfstelligen Bereich den
Rest. Allerdings kostet Expresstempo einiges
an Sprit. Yamaha verspricht etwas mehr
als fünf Liter Benzinkonsum im Schnitt, die
sich relativ mühelos auch um einen Liter
nach oben schrauben lassen. Bei 14 Litern
Tankinhalt ergibt das immer noch mehr
als 200 Kilometer Reichweite. Und bevor
es kritisch wird, meldet sich warnend eine
Anzeige im runden Multifunktionscockpit
zu Wort, mahnt zum Nachtanken.
Forsch gebremst stoppt die XSR an der
Zapfsäule, die Gabel sackt trotz längerer
Federn tief ein, ohne durchzuschlagen. Verzögert
im etwas grob arbeitenden ABS-Regelbereich,
lastet viel Gewicht auf der Front.
Das Hinterrad hebt’s ein ums andere Mal
gen Himmel. Jenseits des ganz kurzen Anhaltewegs
überzeugen die Stopper der XSR
aber, verlangsamen die 900er verlässlich.
250 Landstraßenkilometer sind Vergangenheit.
Zeit für einen Blick auf die XSR 900.
Aluteile wie Lampen- und Schutzblech-
16 TEST+TECHNIK 5/2016