Memoria (spa) (5.02MB)

More documents

Recommendations

Info

ANÁLISIS DE UN KART DE COMPETICIÓN Y DE SUS COMPONENTES realizar para lograr un cambio de dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante. Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanta más pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control. La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ángulo entre la vertical de la rueda y el eje de dirección se conoce como ángulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinación del pivote de dirección. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrás produce mayor ángulo, más avance. Hacia adelante, menos avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinión de que la variación del reglaje ocasiona más problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida. Francisco Salazar González Página 38
ANÁLISIS DE UN KART DE COMPETICIÓN Y DE SUS COMPONENTES DIVERGENCIA DE LA DIRECCIÓN Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino más largo por ser mayor su radio de giro), la orientación que debe darse a cada una es distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en línea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este. Francisco Salazar González Página 39
Page 1 and 2: ANÁLISIS DE UN KART DE COMPETICIÓ
Page 37: ANÁLISIS DE UN KART DE COMPETICIÓ
Page 67 and 68: Pto Potencia (CV) ANÁLISIS DE UN K
Page 89 and 90:
ANÁLISIS DE UN KART DE COMPETICIÓ
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
categorías. ANÁLISIS DE UN KART D
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133:
show all

Memoria (spa) (5.02MB)

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?