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Problèmes rencontrés dans la pratique
2. Pompe diesel Epic défectueuse
Un client possédant un Ford Transit 2,5 Diesel se plaignait d'un manque de puissance sur son moteur
de 100 CV. Lors d'un essai sur route, nous avons pu constater de légers à-coups et un rejet de fumée
blanche par l’échappeent.
Une première lecture de la mémoire de défauts à l'aide de l'appareil de diagnostic FDS 2000 n'a fait
apparaître aucune erreur électronique.
Le "diagnostic complet" exécuté ensuite avec le FDS 2000 n'a pas davantage indiqué de défaut.
Comme ce véhicule utilisait une pompe d'injection à répartition Lucas à commande électronique, nous
avons décidé d'examiner de plus près, à l'aide du FDS 2000, les valeurs de mesure du capteur de
position du rotor (ROTFBK) et du capteur de position de came (CAMFBK) dans la mémoire de
données.
Dans la pompe diesel EPIC (Electronically Programmed Injection Control), la régulation de la quantité
injectée et la commande de l'instant d'injection sont réalisées par des moyens électroniques. La
position du rotor assure la régulation de la quantité de carburant, l'anneau à cames réglant l'avance à
l'injection.
A différents régimes, nous avons pu observer sur l'écran que les valeurs de mesure du capteur de
position de came (CAMFBK), qui vérifie la régulation du début de l'alimentation, ne correspondaient
pas aux valeurs calculées par l'appareil de commande (CAMDEM).
Les différences n'étaient pas assez grandes pour qu'un code d'erreur soit placé dans la mémoire, mais
étaient très probablement à l’origine des plaintes du client.
Pour exclure que d'éventuelles bulles d'air dans la conduite d'alimentation en carburant provoquent les
écarts, nous avons raccordé un manomètre de pression avec tuyau flexible transparent. La pression de
de la pompe de préalimentation était de 0,1 bar, que l'on peut considérer comme suffisante. De même,
nous n'avons pas constaté de bulles d'air du côté aspiration, ce qui a permis de conclure que les
périphériques étaient en ordre et que le défaut provenait de la pompe Epic. Il s'agissait probablement
d'une usure du carter du piston de commande de l'anneau à cames, qui rendait impossible une
régulation correcte du début de l'injection.
Après remplacement de la pompe d'injection, une nouvelle vérification du capteur de position de came
(CAMFBK), avec le début d'injection prescrit (CAMDEM), nous a confirmé que la régulation du début
de l'injection travaillait correctement (Figure 1).
CAMDEM = Début d'injection calculé
CAMFBK = Retour de la position de la came
ROTDEM = Quantité de carburant prescrite
ROTFBK = Retour de la position de la came
Figure 1: Valeur de mesure indiquée pour la
régulation de la quantité d'injection et la
répartition du début de l'injection à différents
régimes
(de petites variations sont admises)
Nous avons ainsi pu rendre au client un véhicule de 100 chevaux qui développait toute sa puissance.
Technique de diagnostic dans le domaine automobile 115