Actes

chemin de fer a été à l’origine de pollutions et de dégâts importants, comme àChavanay en 1990 et à Saint Galmier en 2000.En France, il existe une législation sur le transport de matières dangereusesdepuis la fin du XIX e siècle. Depuis les années 50, des accords régulant lestransports internationaux de matières dangereuses en Europe, ont été élaboréssous l’égide de l’ONU, dans l’objectif, en particulier, de consolider les relations estouest.Ce cadre s’est renforcé et a été étendu au domaine des transportsintérieurs, suite à l’Acte unique européen de 1985.Quelle est la logique qui structure l’analyse et, plus encore, le traitement du risqueTMD ? Je tiens à remercier François Barthélémy, président de cet atelier, car c’estl’entretien que j’ai eu avec lui dans le cadre de cette recherche, qui m’a permis d’yvoir plus clair.A la fin des années 80, pour avancer dans le traitement du risque TMD, deuxréférentiels, correspondant à deux législations différentes et deux façons de dire lerisque, sont entrés en concurrence. La notion structurante du premier, issu del’Acte unique européen, est la libre circulation des marchandises en Europe. Donc,le référentiel est celui du marché. Le deuxième, issu de la directive européenneSeveso, est celui du risque majeur. Ces deux référentiels se traduisent par unefaçon différente, voire antagonique, de concevoir, d’interpréter et de traiter lerisque, et un rapport distinct au territoire.Le référentiel de la libre circulation implique que les marchandises, fussent-ellesdangereuses, puissent circuler avec le moins de contraintes possibles. Assurer lasécurité dans ce cadre consiste avant tout à assurer la fiabilité du transport. Laprobabilité d’un accident étant réduite au maximum, le TMD est d’une certainemanière banalisé dans les flux de marchandises. La réglementation vise às’abstraire des spécificités territoriales pour assurer la libre circulation desmarchandises. Le territoire disparaît. Ce référentiel se traduit par des prescriptionsextrêmement détaillées et complexes qui visent avant tout la fiabilité destransports; elles touchent aux vitesses, aux règles de conception des équipements,à la relation entre chargeur et transporteur... Cette orientation contribue à ladifficulté de dire le risque dans un espace donné. Même des ingénieurs de la DDE,spécialisés sur cette question, se sentent relativement incompétents quand onaborde le TMD. Pour le grand public ou les élus, la situation est pire encore. Ladimension technique et réglementaire très complexe dissuade les acteurs locauxnon directement concernés de s’intéresser à cette question.Ce référentiel est congruent avec le statut du transport dans notre économie. Lalocalisation des activités dans l’espace répond à des critères d’accès à desmarchés (marché de l’emploi, marché de la production…) et d’organisationindustrielle, puis le système de transport s’adapte et permet de s'abstraire de ladistance, tant au niveau des délais que des coûts. Il en résulte tout un ensemblede conséquences sur l’organisation du secteur des transports, les conditions detravail, etc.Le référentiel du risque majeur est tout autre. Il suppose justement que la fiabilité,qui est à la base du référentiel précédent, soit mise en défaut quoique l’on fasse,27