Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg - CE Delft

6.2.1 Toedeling aanlegkosten
In lijn met CE & VU (2004) wordt 11% van de aanlegkosten op basis van het
gewicht van voertuigen toebedeeld. Uit een studie van Tebodin & DHV (1992)
voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleek dat dit percentage van de
aanlegkosten te maken heeft met de dimensionering van het wegennet. Het heeft
betrekking op de uitgaven aan verharding, die hoger uitvallen omdat zware
voertuigen gebruik moeten kunnen maken van het wegennet. Toedeling van dit
aandeel van de aanlegkosten vindt plaats op basis van de 4 de macht aslast 12 .
De toedeling van de kosten vindt plaats middels zogenoemde asschadefactoren.
Voor het berekenen van deze factoren wordt van de volgende gegevens gebruik
gemaakt:
− het leeggewicht;
− de gemiddelde lading van de onderscheiden voertuigcategorieën;
− het gemiddeld aantal assen en de gemiddelde asconfiguratie.
Deze data staan vermeld in het vorige hoofdstuk. Leeggewicht, aantal assen en
asconfiguratie komen uit CE & VU (2004c), voor de gemiddelde lading voor
vrachtauto’s hebben we een nieuwe inschatting gemaakt.
De resterende 89% van de aanlegkosten wordt op basis van het capaciteitsbeslag
in de spits toegedeeld. De redenering hier is, dat alleen dan de infrastructuur
wordt vergroot als de capaciteit in de spits niet toerijkend is, en dat de
verkeersdeelnemers die meer ruimte tijdens de spits in beslag nemen derhalve
ook een groter aandeel van deze kosten dienen te dragen.
De toedeling van deze kosten vindt plaats op basis van personenautoequivalenten
(PAE’s). Deze drukken de verhouding uit tussen het capaciteitsbeslag
van het betreffende voertuig ten opzichte van het capaciteitsbeslag van
een personenauto. Als een vrachtauto een PAE van 2 heeft, betekent dit
bijvoorbeeld dat in zijn plaats twee personenauto’s hadden kunnen rijden. Het
grotere capaciteitsbeslag van vrachtauto’s wordt veroorzaakt door:
− grotere afmetingen van het voertuig;
− minder acceleratievermogen; en
− minder vermogen om te manoeuvreren.
PAE’s worden geschat op basis van uitgebreide wetenschappelijke studies met
dynamische verkeersmodellen. De hier gebruikte equivalenten komen uit HCG
(1996) en zijn ook toegepast in CE & VU (2004c). Deze personenauto equivalenten
zijn gebaseerd op gegevens van het verkeer op de snelweg maar zullen we
hanteren voor zowel het Rijkswegennet als het onderliggend wegennet.
12 Tebodin & DHV (1992, p24 en Annex VIII) gaat hier anders mee om. Er wordt allereerst gesteld dat ca.
10% van de uitgaven aan aanleg te maken hebben met verharding. 5% betreft ‘doorgeschoven onderhoudskosten’.
(Merk op: 10/0,95 is afgerond 11%.) De extra dimensioneringskosten van het vrachtverkeer
worden vervolgens ingeschat door simulaties,waarin gekeken is wat de ontwerpbelasting zou zijn als het
vrachtverkeer geen gebruik zou maken van de weg. Op basis hiervan komt Tebodin & DHV tot de conclusie
dat 30% van de verhardingskosten specifiek aan het vrachtverkeer zou moeten worden toegerekend.
Wij kiezen ervoor om, in lijn met CE & VU (2004c), de volledige verhardingskosten op basis van de 4 e
macht aslast toe te rekenen.
34
4.612.1/Infrastructuurkosten van het vrachtverkeer over de weg
oktober 2008