Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden

Kapitel 7: Kosten verschleiernde Wirkung von Entscheidungsketten
und Betriebskosten. Insgesamt führen Baugebiete in den nichtzentralen Gemeinden des Umlandes
daher zu deutlichen Mehrkosten sowohl im Bereich des motorisierten Individualverkehrs
wie des öffentlichen Personennahverkehrs.
Übertragen auf die Modellflächen ist aus regionaler Sicht Fläche A deutlich günstiger einzuschätzen
als die Fläche B. Haushalte des Standortes A erzeugen weniger Verkehr. Sie legen
kürzere Strecken mit dem Pkw zurück, dagegen steigt der Anteil der Wege, die mit Fuß, Rad
oder ÖPNV zurückgelegt werden. Dadurch werden Straßen entlastet. Gleichzeitig steigt die
Auslastung des ÖPNV. Die Ansiedlung auf A führt demnach zu geringeren spezifischen Kosten
sowohl für die Vorhaltung öffentlicher Verkehrsinfrastrukturen (Straße, ÖPNV) als auch
für die private Fahrzeugvorhaltung (Zweit- und Drittwagen) und deren Betrieb (Fahrleistung).
Abbildung 7-32 unterstreicht diese Zusammenhänge mit Ergebnissen einer Haushaltsbefragung
im Großraum Hamburg (Gutsche 2003c). Die Befragung richtete sich an Bewohner von
Neubaugebieten im Großraum Hamburg (ca. 1.800 Haushalte bzw. 4.200 Personen). Dabei
wurde über Wegeprotokolle u.a. die täglich mit dem Pkw zurückgelegte Entfernung erfasst.
Gleichzeitig wurde für alle Haushalte ein Profil der neuen Wohnstandorte aufgenommen, bei
dem die regionalen Lage, das ÖPNV-Angebot sowie das Angebot mit Nahversorgungseinrichtungen
(Läden für den täglichen Bedarf wie Einzelhandel, Bäcker, Apotheke, …) berücksichtigt
wurden. Der Parameter „Regionale Lage“ drückt dabei in einem Zahlenwert aus, wie gut
vom neu gewählten Wohnstandort aus Arbeits- und Bevölkerungsschwerpunkte der Region
erreichbar sind. Die Bewertung der Qualität des ÖPNV-Angebots beruht auf einer Erhebung
der Entfernung zwischen Wohnstandort und den nächstgelegenen Haltestellen sowie des
Angebots an diesen Haltestellen (Taktfrequenz, Art der angebotenen Verkehrsmittel). Die
Reichhaltigkeit des Angebots an Nahversorgungseinrichtungen wurde durch eine Zählung
und Gewichtung vorhandener Einrichtungen im Umkreis von 600 m um die jeweilige Wohnung
bewertet.
Die Auswertung der empirischen Erhebungen weisen deutlich nach, dass die mittlere, mit
dem Pkw zurückgelegte Entfernung, von den zentralen zu den dezentralen Standorten deutlich
zunimmt. Weitere Entfernungszunahmen ergeben sich, wenn die Neubaugebiete schlecht
an den ÖPNV angebunden sind und keine oder eine nur sehr unzureichende Nahraumversorgung
gegeben ist. Die Entscheidung über die Ausweisung eines Baugebietes auf den Flächen
A (zentrale Lage, mit hoher Wahrscheinlichkeit ÖPNV-Anschluss und Nahversorgung) oder B
(dezentrale Lage, vermutlich kein ÖPNV-Anschluss, ggf. keine Nahversorgung) zieht somit
erhebliche Verkehrswirkungen nach sich.
Zusätzliche Verkehrsmengen, ausgelöst durch zusätzliche Wege mit dem Pkw, vor allem aber
durch weitere mit dem Pkw zurückgelegte Entfernungen, bringen immer Verkehrsfolgewirkungen
mit sich. Diese negativen Folgewirkungen, wie Energieverbrauch, Lärm, Emissionen
und Kosten, sind in vielen Fällen die wesentlichen Bestimmungsgründe, deretwegen eine
Auseinandersetzung mit den Verkehrsfolgen siedlungspolitischer Entscheidungen notwendig
wird. Weil dieser Forschungsbericht den Schwerpunkt auf die ökonomische Kostenseite der
Siedlungsentwicklung legt, soll sie an dieser Stelle im Vordergrund stehen.
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