Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden

Kapitel 7: Kosten verschleiernde Wirkung von Entscheidungsketten
machen diese beiden Verkehrszwecke jedoch zu etwa gleichen Teilen insgesamt ein
Drittel des täglichen Fahraufwandes aus.
Zusammenfassend kann somit festgestellt werden, dass die in Abschnitt 7.6 beschriebenen
Zusatzkosten der Haushalte bei Inanspruchnahme der Fläche B gegenüber der Fläche A
durchaus real existieren, die Relevanz ihrer Größenordnung von den Haushalten aber nicht
wahrgenommen wird.
7.7.2 Träger des übergeordneten Straßennetzes
Der kumulative Entfernungseffekt wird in der Genehmigung von Baugebieten
nicht ausreichend berücksichtigt
Insbesondere Pendelwege zur Arbeit, aber auch viele Pkw-Entfernungen für andere Zwecke
(Einkauf, Bringen und Holen, Freizeit) führen über das übergeordnete Straßennetz. Im Gegensatz
zum Erschließungsnetz, bei dem vor allem die – relativ konstante – Anzahl der täglichen
Wege entscheidend ist, ist der Kapazitätsbedarf dieses übergeordneten Netzes vor allem
von den zurückgelegten Entfernungen abhängig. Von den Baulastträgern der übergeordneten
Straßennetze 80 , die in Kapitel 5 der Akteursgruppe der „indirekt Betroffenen“ zugeordnet
wurden, werden im Rahmen ihrer Beteiligung als Träger öffentlicher Belange jedoch
nur mögliche Überlastungen überprüft. Dies kann in aller Regel nur für Streckenabschnitte in
der Nähe des entsprechenden Projektes geschehen, da nur hierfür Ursachen-Wirkungsbeziehungen
herstellbar sind. Die mit langen Pendelentfernungen einhergehende zusätzliche Belastung
des Gesamtnetzes bewirkt häufig Überlastungen an den Schwachstellen des Netzes,
die sich z.T. in einem deutlichen räumlichen Abstand von den Baugebieten befinden. Zudem
sind die Beiträge eines jeden Einzelvorhabens der Baulandentwicklung sehr klein. Die erheblichen
Kostenwirkungen für die Träger der übergeordneten Straßennetze (Gemeinden, Landkreise,
Land, Bund) ergeben sich somit aus der kumulativen Wirkung vieler ähnlich strukturierter
Projekte. Dies wiederum erhöht den Modellierungsaufwand einerseits und mindert
gleichzeitig die exakte Quantifizierbarkeit der Folgekosten erheblich. Die Folgekosten treten
zum einen in Form höherer Betriebs- und Instandhaltungskosten für die bestehenden Netzabschnitte
auf. Zum anderen werden durch die zusätzlichen Belastungen Netzausbauten
schneller und umfangreicher notwendig als im Falle einer am ÖPNV orientierten Siedlungsentwicklung.
Wie massiv diese kumulative Wirkung ausfallen kann, zeigt Abbildung 7-39 anhand einer
Modellrechnung für die Region Hannover 81 . Für diese Region mit etwa 1,1 Millionen Einwohnern
wurden zwei Szenarien der Siedlungsentwicklung bis 2020 auf ihre Verkehrswirkung hin
80
Im Gegensatz zu den Erschließungsstraßen eines Baugebietes, deren Baulast immer bei der entsprechenden Heimatgemeinde
liegt (sofern die Straße nicht als Privatstraßen definiert wurde), zählen zu den Baulastträgern des übergeordneten
Straßennetzes neben der Heimatgemeinde des Baugebietes auch die anderen Gemeinden der entsprechenden
Region sowie die Kreise (Kreisstraßen), Länder (Landesstraßen) sowie der Bund (Bundesstraßen und Autobahnen).
81
Die Modellrechnung entstammen dem Projekt „Verkehrliche Wirkungen einer dezentral-konzentrierten Siedlungsentwicklung“
aus dem Forschungsprogramm „Stadtverkehr“ (FKZ 73.318.2003) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung, das gemeinsam von der TU Hamburg-Harburg und der Region Hannover bearbeitet wurde. Die
Ergebnisse und Annahmen der Modellrechnung sind u.a. dokumentiert in: Region Hannover (2007) sowie in: Bohnet,
M.; Gutsche, J.-M.; Menze, A. (2006c).
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