Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden

Das Kostenparadoxon der Baulandentwicklung
kumulativen Wirkung von Gebietsausweisungen ähnlicher Lageeigenschaften auszuarbeiten.
Aus Sicht der Förderung einer kosten- und verkehrseffizienten Siedlungsentwicklung erscheinen
daher zwei Schritte notwendig. Zum einen sollten Initiativen, z.B. in Form von Informationskampagnen
zur Stärkung der regionalen Gesamtschau, unternommen werden, um die
Wahrnehmung der Träger des übergeordneten Straßennetzes für die kumulativen (Kosten-)
Wirkungen einer Siedlungsentwicklung fernab der zentralen Orte und attraktiven ÖPNV-
Achsen zu schärfen und ihre Beteiligungsmöglichkeiten zu verbessern. Die in Abschnitt 7.2.2
dargestellten Modellrechnungen aus einem FOPS-Vorhaben 137 können hierzu als Grundlage
verwendet werden.
Ein zweiter, umso wichtigerer Schritt besteht in der Entwicklung eines handhabbaren Instrumentariums
für die Träger des übergeordneten Straßennetzes zur Abschätzung der verkehrlichen
Wirkungen neuer Siedlungserweiterungen und Gebietsausweisungen. Dieses Instrumentarium
muss so gestaltet sein, dass es im Rahmen einer Beteiligung in der Zeit, die
den Mitarbeitern des entsprechenden Trägers für die Stellungnahmen zur Verfügung steht,
Anwendung finden kann und ausreichend genaue Ergebnisse liefert. Dies kann i.d.R. nur
erreicht werden, wenn dem eine entsprechende Entwicklungs- und Eichungsphase vorausgeht.
Diese kann z.B. durch ein entsprechendes Forschungsprojekt bzw. durch die Nutzung
in den Verkehrsverwaltungen bereits vorhandener Verkehrsmodelle erreicht werden. Auch
hierzu kann auf die positiven Erfahrungen des eben erwähnten FOPS-Forschungsprojekts in
der Region Hannover verwiesen werden.
11.6.5 Forschungsfeld „Verbesserung der Instrumente zur Abschätzung
der kumulativen Folgekosten von Neubaugebieten im ÖPNV“
Wie in Abschnitt 7.7.3 im Detail beschrieben, stellt sich die Situation der Träger des ÖPNV
ähnlich der der Träger des übergeordneten Straßennetzes dar. Auch für sie entstehen die
wesentlichen Kosten nicht aus der Wirkung des jeweils in einem Planungsprozess, an dem
sie als Träger öffentlicher Belange beteiligt sind, betrachteten Plangebietes mit ungünstigen
Lageeigenschaften. Die wesentliche Kostenwirkung ergibt sich vielmehr aus der Summe der
Wirkungen vieler Plangebiete mit ähnlichen, für den ÖPNV nicht effizient zu erschließenden
Standortparametern (dezentrale Lage, geringe Dichte, fernab der bestehenden Linien).
Auch den Trägern des ÖPNV stehen keine adäquaten Instrumente zur Quantifizierung der
kumulativen Kostenwirkungen (Erlösausfälle) einer nicht an seinen Achsen orientierten Siedlungsentwicklung
zur Verfügung. Wie bei den Trägern des übergeordneten Straßennetzes
stellt sich die Beteiligung an Planungsverfahren zudem sehr personalintensiv dar (und zeigt
aus Sicht des ÖPNV aktuell oft nur sehr geringe Wirkung). Auch hier müssen daher die zu
schaffenden Instrumente in der Lage sein, den Mitarbeitern der ÖPNV-Unternehmen bzw.
137 FOPS-Forschungsprojekt 73.318 (2003) „Verkehrliche Wirkungen einer dezentral-konzentrierten Siedlungsentwicklung
- Entwicklung einer Methodik der Folgenabschätzung regionaler Siedlungskonzepte für die Regionalplanung“ der TU
Hamburg-Harburg und der Region Hannover im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
bzw. des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung. Zu den Ergebnissen der Szenarienberechnungen in
diesem Projekt vgl. Bohnet/Gutsche/Menze (2006c).
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