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Institut für Anwendungen der Geodäsie im Bauwesen (IAGB) – Universität Stuttgart 309
In Fortsetzung der Studie des Jahres 2002 wurde das Fehlerverhalten
der Fahrer in Unfallsituationen untersucht mit dem
Ziel, das Unfallvermeidungspotenzial für die verschiedenen
Fahrerassistenzfunktionen abzuschätzen. Dieses Potenzial
wurde vor allem für Informationen über die Vorfahrtsregelungen
und für die Abschätzung der Sicherheitsabstände
identifiziert.
a u f
dem Monitor sind bereits wesentliche Elemente der interaktiven
Disposition im Kartenbild im Störfall erarbeitet
worden, die als nächster Schritt umgesetzt werden sollen.
4.2.2 Geodaten im ÖPNV – Projekt RUDY
Das Projekt RUDY (Regionale unternehmensübergreifende
und dynamische Vernetzung von Auskunfts-, Betriebsleitund
Planungssystemen im ÖPNV und Taxigewerbe) ist ein
Vorhaben aus dem Förderschwerpunkt „Personennahverkehr
in der Region“ des Bundesministeriums für Bildung
und Forschung (BMBF). In diesem Projekt kooperieren
Forschungseinrichtungen, ÖPNV-Unternehmen, Kommunen
und Technologieunternehmen mit dem Ziel, die Angebote
des öffentlichen Verkehrs durch Telematik zu verbessern.
Geo-RBL
Das IAGB ist für die prototypischen Realisierung der
rechnergestützten, Geodaten-basierten Betriebsleitzentrale
(RBL) verantwortlich. Die Modellierung der Geodaten für
diese sogenannte GeoRBL, die insbesondere funktionale
Erweiterung im Störfallmanagement und in der automatischen
Disposition von Bedarfsverkehr erfahren hat, wurde
weitgehend abgeschlossen. Die Erfassung der Daten ist für
das kommende Jahr geplant.
Monitoring
Auf der Basis aufbereiteter Geodaten und des Fahrplans
wurde mit Hilfe eines Simulationsprogramms die Soll- und
Ist-Fahrzeugpositionen des realen Betriebs der Stadtwerke
Ulm (SWU) berechnet. Auf der Basis des GIS System
ArcGIS von ESRI wurde eine Oberfläche konfiguriert, die
es dem Disponenten erlaubt effizient Informationen zur
Betriebslage aus dem System zu erlangen. Die georeferenzierte
Anzeige stellt eine vorteilhafte Systemerweiterung
gegenüber der RBL der SWU dar.
Die Gestaltung der Bildschirmkarte richtet sich nach den
Anforderungen des Disponenten im jeweils angezeigten
Maßstab. Im wesentlichen ist die inhaltliche Tiefe der Darstellungen
und die graphische Gestaltung maßstabsabhängig
zu variieren. Informationen über dynamische Daten werden
interaktiv über Masken bereitgestellt, sofern sie nicht in das
Kartenbild integriert werden konnten.
Eine für den Betrieb wesentliche Information ist die aktuelle
Lage der Fahrzeuge in der Anfahrt auf Haltestellen, an
denen Fahrgäste umsteigen. Die visuelle Kontrolle von Anschlüssen
ist mit dem System leicht erfassbar und kann als
Entscheidungshilfe effektiv genutzt werden. Aufbauend
Kartenansicht des Monitors
LSA Priorisierung
Die Bevorrechtigung des öffentlichen Verkehrs an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten stellt hohe Anforderungen
an die Qualität der Positionsbestimmung. Qualitätskriterien
wie metrische Genauigkeit, Rechtzeitigkeit und Verfügbarkeit
sind zum erfolgreichen Nachweis einer alternativen
Ortungsmethode zu untersuchen.
Neben der Bestimmung der Qualitätsparameter wurde ein
Feldtest auf einer Teststrecke in Ulm mit drei Lichtsignalanlagen
(LSA) durchgeführt. Die kartengestützte Ortung
basiert auf einem Standard Navigationssystem für Kraftfahrzeuge,
das die Möglichkeit bietet, über eine serielle
Schnittstelle die Position abzufragen.
Das Ergebnis des Feldtests belegt die Tauglichkeit des
Systems für die Beeinflussung von LSA. Die damit verbundenen
Vorteile gegenüber der herkömmlichen Technik
beziehen sich auf die sonst notwendige Infrastruktur von
Ortsbaken. Diese straßenseitige Infrastruktur entfällt. Des
weiteren können nun Fahrzeuge, die nicht das entsprechende
System zur Kommunikation mit der Bake an Bord haben,
an der Bevorrechtigung teilnehmen. Dies bringt insbesondere
regionalen Busunternehmen einen Vorteil, die ggf. mit
einem hochwertigen Ortungssystem die LSA ortsübergreifend
beeinflussen zu können.
Die einfache und effektive Verwaltung und Fortführung
der Meldepunkte sind – neben der zusätzlichen Option die
LSA-Priorisierung auch bei flexibler Routenführung (z.B.
im Störfallmanagement) einzusetzen- ein weiterer Vorteil.