Book of ABSTRACTS - Institut für Journalistik und ...

Methode
Im Auftrag des FVS wurde im Oktober 2012, unmittelbar vor dem Kampagnenstart, eine
repräsentative Bevölkerungsbefragung in Form eines Computer Assisted Telefon Interviews (CATI)
durchgeführt. Die nach Sprachregionen geschichtete Stichprobe umfasste 1‘001 Personen aus allen
drei Sprachregionen der Schweiz (D: 701, F: 200, I: 100) und wurde nach Alter und Geschlecht
quotiert. Für die Analyse erfolgte eine Gewichtung nach Sprachregion, Alter und Geschlecht.
Operationalisierung
Für die empirische Überprüfung der Theory of Planned Behavior wird die Spezifikation einer
möglichst konkreten Situation und dazugehörigen Einstellungs-, Intentions- und
Verhaltenskomponenten empfohlen (Ajzen/Fishbein 1980).
Die Autofahrer sollten sich z.B. in folgende Situation versetzen: „Sie sind mit dem Auto unterwegs.
Sie fahren auf einen Fußgängerstreifen zu und sehen kurz davor, dass eine Person darauf zugeht. Sie
müssten stark bremsen, um den Fußgänger über die Straße zu lassen. Weil die Situation übersichtlich
ist, gehen Sie davon aus, dass die Person Sie sehen kann und kurz am Straßenrand warten wird. Sie
verzichten deshalb auf den abrupten Halt und fahren weiter.“ Zur Messung der Intention mussten
die Befragten sodann angeben, wie wahrscheinlich es ist, dass sie in den nächsten Monaten in einer
ähnlichen Situation auch so handeln würden.
Die Soziale Norm wurde mit Bezug zu „Personen, die einem wichtig sind“ und den anderen
Verkehrsteilnehmer erhoben. Die Einstellung wurde als Wahrscheinlichkeit erhoben, ob der jeweils
andere Verkehrsteilnehmer, doch nicht das erwartete Verhalten zeigt (i.e. den Fußgänger sieht und
anhält bzw. das Auto sieht und wartet).
Resultate
Im Strukturgleichungsmodell für die Autofahrer sind die von der Theorie vorgeschlagenen
Einflussfaktoren (Einstellung, Norm, Kontrolle) und ihre Wirkung auf die Verhaltensabsicht
(Intention) sowie die beiden zentralen Kontrollvariablen Alter und Geschlecht berücksichtigt. Alle
partiellen Korrelationen können als sehr gering bezeichnet werden, was sich auch in einer sehr tiefen
Varianzaufklärung von lediglich 5% ausdrückt. Aufgrund der mangelnden Erklärungskraft können
auch keinerlei weiterführenden Schlüsse auf das effektive Verhalten gezogen werden (selbst wenn
ein sehr starker Zusammenhang zwischen Verhaltensintention und Verhalten bestehen würde).
Für die Fußgänger kann eine etwas höhere, aber noch immer bescheidene Varianzaufklärung von
17% festgestellt werden. Als wichtigste Einflussfaktoren auf die Verhaltensabsicht können die
Unfallwahrscheinlichkeit (Einstellung) und die soziale Norm ausgemacht werden. Je höher die
Unfallwahrscheinlichkeit eingeschätzt wird und je höher der soziale Druck ist (Norm), desto geringer
ist die Bereitschaft, das gefährliche Verhalten auszuführen (-0.22 bzw. -0.21). Der soziale Druck hängt
in diesem Fall von den Freunden und der Familie ab. Für die Verhaltenskontrolle kann festgestellt
werden, dass wenn das „Erkennen ob man vom Autofahrer gesehen wurde“ als einfacher empfunden
wird (Kontrolle 1) eher gefährlich gehandelt wird bzw. wenn das Kommunizieren als einfacher
empfunden wird (Kontrolle 2), wird weniger gefährlich gehandelt.
Diskussion
Hinsichtlich der ersten Forschungsfrage kann festgestellt werden, dass für die Fußgänger die
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