HANSA 01-2019

Finanzierung | Financing
Anthony Firmin, Hapag-Lloyd
ten auf See von 400 $/t auf 650 $/t steigen.
Nach Ansicht der Verantwortlichen am
Hamburger Ballindamm werden die neuen
Regulierungen die Schifffahrt signifikant
»grüner« machen, aber eben auch
zusätzliche Kosten verursachen, nicht
nur für Hapag-Lloyd, sondern auch für
die Kunden. Auf den Container (TEU)
heruntergerechnet erwartet man Zusatzkosten
von rund 80 €.
Firmin rechnet mit zusätzlichen jährlichen
Bunker-Kosten von 1 Mrd. $. Für
die gesamte Schifffahrt erwartet er Zusatzkosten
von 60 Mrd. $, für die Containerbranche
15 Mrd. $. Hapag-Lloyd selbst
hat bereits eine neue Berechnungsformel
»MFR« für Bunker-Aufschläge entwickelt.
So sollen künftig die Rechnungen
für Kunden geteilt werden, mit der
Frachtrate und dem Bunkerpreis. Letztlich
will man damit die Transparenz verbessern.
Bei möglichen Retrofit-Maßnahmen in
der Flotte greift Hapag-Lloyd bislang nur
auf eigene Schiffe zurück. Das muss aber
nicht so bleiben. Man schaue sich ebenfalls
um, ob man mit Tramp-Reedern
Umrüstungen umsetzen könne, mit entsprechenden
Charter-Vereinbarungen.
Ähnlich argumentierte Sverre Svenning
von Fearnleys, einem der weltweit
wichtigsten Analysehäuser für die Branche.
Die Flotte sei noch immer zu groß
und veraltet. Für den Experten sind
Scrubber keine gute Lösung, da sie erstens
teuer und zweitens lediglich temporär
erfolgversprechend sei. »Außerdem
haben die IMO und die Europäische Union
noch weitere Vorhaben im Köcher.«
Die Probleme werden seiner Meinung
nach nicht erst ab 2020 sichtbar. Vielmehr
erwartet er bereits früher Auswirkungen.
»Non-Eco-Designs verlieren an Wettbewerbsfähigkeit.
Ihr Gebrauchtwert wird
schon ab 2019 unter Druck geraten«, sagte
Svenning. Eco-Schiffe verbrauchen seiner
Rechnung zufolge bei 14 kn Reisegeschwindigkeit
die gleiche Menge Bunker
wie ältere Tonnage bei 12-12,5 kn. Dies
könne sich deutlich auswirken: »Im Spotmarkt
ist das beste Schiff immer das in der
besten Position«, so Svenning weiter. Der
jährliche Umsatz könne auf diese Weise
um 9 bis 12% beziehungsweise 2.800 bis
3.800 $ pro Tag sinken. Diese Differenz
werde sich in Zukunft weiter vergrößern.
Von den Umweltvorgaben schlug
Svenning einen Bogen zum Zustand der
Weltflotte beziehungsweise der Schere
zwischen Angebot und Nachfrage.
»Das exzessive Flottenwachstum hat den
Markt zerstört, das gedämpfte Wachstum
der Zukunft wird ihn heilen«, sagte
der Analyst. Ausgelöst werde das durch
die neuen Regulierungen. Denn viele
Schifffahrtstreibende müssten schon
viel investieren, um in den kommenden
Jahren überhaupt weiter aktiv zu bleiben.
Daher werde die Flotte automatisch
schrumpfen. Zwischen 2019 und
2021 stehen den Fearnleys-Experten zufolge
für 3.823 Schiffe die dritten, vierten
oder fünften 5-Jahres-Dockungen
an. Einige dieser Einheiten dürften außer
Dienst gestellt werden, heißt es. Weitere
7.854 Frachter müssten die zweite Dockung
hinter sich bringen.
»Wer auf Qualität setzt,
wird am Markt belohnt«
»Der Balsam für die Märkte wird »für
viele schmerzhaft, aber wir glauben,
dass die Märkte in drei Jahren zurück zur
Normalität finden«, so Svenning.
Jens Christian Nielsen, Geschäftsführer
des Ladungsmaklers Frachtcontor
Junge, legte sich ebenfalls fest: »Scrubber
kommen höchstens als Übergangslösung
in Frage, am wichtigsten ist ein effizienter
Betrieb.« Wer auf Qualität setze, werde
dafür am Markt belohnt.
Abstract: »IMO 2020 = Invest Money On 2020«
Auch auf dem internationalen Markt
für Finanzierung und Kapitalquellen
sieht man Chancen, wie auf dem HAN-
SA-Forum deutlich wurde. Tobias Zehnter,
Schifffahrtschef der NordLB und
Joep Gorgels von der niederländischen
Bank ABN Amro, signalisierten großes
Interesse an der Finanzierung von
Umrüstungen und »grünen« Schifffahrtsprojekten.
Erik Helberg, Chef vom norwegischen
Finanzdienstleister Clarksons Platou Securities
bewertete die neue Regulierung
als »Katalysator für die Nachfrage nach
Schiffen«, weil Kapazität aus dem Markt
genommen werden dürfte und gerade für
Tanker neue Routen entstünden. »Die
Disruption und Unsicherheit sind gut
für die Schifffahrt«, so Helberg. Er wandelte
die Abkürzung IMO von »International
Maritime Organization» in »Invest
Money on 2020« um. Da die klassischen
Sverre Svenning, Fearnleys
Banken ihr Engagement in der Schifffahrt
reduzieren, »wird der internationale
Kapitalmarkt immer wichtiger für die
Branche«. Für diejenigen, die sich strukturell
und strategisch auf die neuen Herausforderungen
einstellen, gebe es am
Kapitalmarkt gute Chancen, hieß es. n
Not only challenges, but chances, too – this is how we summarize what is being said
about the new emissions regulation by the International Maritime Organization IMO.
An important aspect is the age of the traveling fleet, as the 22nd HANSA Forum »Shipping
Financing« demonstrated in Hamburg. Hapag-Lloyd COO Anthony Firmin is
convinced that the disadvantage of more inefficient ships will become more apparent as
these vessels would also need to use more expensive fuels. »Non-Eco designs lose competitiveness.
Their used value will come under pressure as early as 2019,« says Sverre
Svenning of Fearnleys. At Frachtcontor Junge, Jens Christian Nielsen says: »Scrubbers
are only an interim solution, efficient operation is most important.«
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HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 19