HANSA 01-2019

Finanzierung | Financing
Abstract: The end of Hansa Heavy Lift
Hansa Heavy Lift has filed for bankruptcy. This should end a rather inglorious chapters
in German shipping history. At the end the company was left with eleven ships,
and even those were on the brink of collapse or beyond. Last spring a restructuring of
the fleet failed. At that time, investor Oaktree had the opportunity to buy the ships and
operate more cost-effectively, free of bank obligations. But the transaction did not materialize.
The vessels’ future is unclear. Further information: redaktion@hansa-online.de
Der selbsternannte »Zahlenmann« Iliffe tauchte mehr und mehr
in das Schifffahrtsgeschäft ein, verbesserte die Bilanz jedoch nicht
nachhaltig. Auch seine Pläne, die Reederei zu einem umfänglichen
Dienstleister für Offshore-Projekte aufzubauen, mit selbst betriebenen
Errichterschiffen und Zubringer-Verkehren, wurden nicht
realisiert. Der CEO konnte seine Vorgesetzten nicht überzeugen,
das entsprechende Kapital bereitzustellen. Der nötige Knowhow-
Aufbau für die komplexen Prozesse galt als zu riskant.
Übernehmen vs. Übernommen
© HHL/Hansa
2016 stieg HHL schließlich in den Übernahmepoker für die deutsche
Schwergutreederei SAL ein, um sich Marktanteile zu kaufen.
Deren Eigner, die japanische Schifffahrtsgruppe K Line, hatte
die Geduld verloren und suchte händeringend einen Käufer.
Den Zuschlag erhielt schließlich Harren & Partner aus Bremen.
Iliffe, dem ein häufig zu resolutes Auftreten nachgesagt wird, soll
in den Verhandlungen keine allzu glückliche Figur abgegeben haben.
Ob ihm dies oder andere Fehler zum Verhängnis wurden,
ist nicht restlos aufgeklärt. Jedenfalls musste Iliffe im Februar
2017 »mit sofortiger Wirkung« gehen. Seine Nachfolger wurden
der ehemalige Seemann Steve Dawson und der Finanzfachmann
Alex Karakassis.
Der erhoffte Aufschwung blieb allerdings auch unter
der neuen Führungsspitze aus. Zwar konnte
HHL zuletzt einige gute Aufträge für 2019 gewinnen.
Sie hätten jedoch nicht dazu geführt,
aus den roten Zahlen zu kommen.
Anfang Dezember wurde
schließlich die »HHL Elbe«
in Rouen auf Betreiben
eines Bunker-
Lieferanten an
die Kette gelegt,
der auf
die Begleichung
seiner Rechnung pochte. Die HHL-Verantwortlichen, also
Oaktree, ordneten einen kompletten Zahlungsstopp an.
Es folgte das Unvermeidliche, die Insolvenz. Oaktree zog und
drehte – die Reißleine und den Geldhahn zu. Als Grund wurde
das »anhaltend schwierige Marktumfeld« aufgeführt. Betroffen
sind 80 Mitarbeiter, 50 davon in Hamburg. Von Oaktree verwaltete
Fonds hätten sich in den vergangenen sieben Jahren aktiv als
Kapitalgeber engagiert und gemeinsam mit der Geschäftsleitung
»gründlich und beharrlich alle möglichen Strategien« geprüft,
um das Überleben des Unternehmens zu sichern, hieß es. Angesichts
der »anhaltenden strukturellen Probleme« in der Schwergut-Schifffahrt
könne man keine weiteren Finanzmittel investieren.
Der Zeitpunkt für einen Ausstieg von Oaktree ist aus Sicht
des Finanzmarkts nicht ungewöhnlich, sieben bis zehn Jahre gelten
als relativ üblicher Zeitraum, bis ein Investment beendet wird.
Zu den möglichen Strategien, von denen gesprochen wurde,
gehörte auch ein Verkauf der Reederei. Nach Informationen
der HANSA gab es konkrete Verkaufsgespräche mit anderen
MPP- & Heavylift-Carriern, die allerdings an zu hohen Forderungen
von Oaktree gescheitert sein sollen.
Auf Drängen der finanzierenden Banken waren zuletzt drei
weitere Schiffe abgezogen worden, so das besagte elf Einheiten
übrig blieben. Bei vier Frachtern soll die Commerzbank an Bord
sein, bei mindestens einem die NordLB.
Eine Restrukturierung der Flotte war im Frühjahr gescheitert.
Seinerzeit hatte Oaktree die Möglichkeit, die Schiffe zu kaufen
und frei von Bankverpflichtungen kosteneffizienter zu betreiben.
Doch die Transaktion kam nicht zu Stande. Eine angeschlossene
Suche nach neuen Investoren blieb erfolglos.
Was mit den Schiffen passiert, ist unklar. Denkbar, dass sich
Oaktree selbst an der Insolvenzmasse bedient um günstig an
Tonnage zu kommen und sie weiterzuverkaufen. Gleiches gilt
für andere MPP-Player, auch wenn in diesem Fall der Weiterverkauf
nicht unbedingt höchste Priorität haben dürfte. Es ist durchaus
wahrscheinlich, und nach HANSA-Informationen auch real,
dass sich Interessenten aus den Übernahmeverhandlungen einige
der Schiffe sichern wollen.
Für Oaktree wären die Schiffe wohl leicht zu bezahlen. Der Private-Equity-Investor
verwaltet Kapital im Wert von 122 Mrd $. Er
ist über Beteiligungen im Bulk- (Star Bulk), Tanker- (Torm) und
Fischereisegment (Solvtrans) aktiv. Zu den bekannten Engagements
gehören zudem Beteiligungen am Shipmanager OSM Maritime
und dem digitalen Ladungsmakler Loadsmart. Nicht zuletzt
werden Luxus-Yachten von Ritz-Carlton co-finanziert.
Stolberg wartet
Beluga-Gründer Niels Stolberg wartet unterdessen auf die Entscheidung
zu seiner Zukunft. Nach Rauswurf und Privatinsolvenz war
er zwischenzeitlich als »Berater« tätig. Auch gab es immer wieder
Spekulationen über Beteiligungen an Projekten für die Kreuz- und
Fährschifffahrt. Offiziell in Erscheinung tritt er dabei allerdings
nicht – oder sollte man sagen »noch nicht«?
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HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 25