HANSA 01-2019

Schifffahrt | Shipping
Fuel contamination? Alles Spekulation!
Die Berichte über technische Probleme an Bord, die durch kontaminierten Kraftstoff
ausgelöst worden sein sollen, häufen sich. Angesichts der Zäsur im maritimen
Kraftstoffmarkt, die 2020 ansteht, müssen Lösungen her – die Experten sind allerdings
noch uneins, schreibt Felix Selzer
Mehrere hundert Schiffe waren in
diesem Jahr bereits von »bad bunker«
betroffen, vor allem in den Bunker-
Hubs Singapur und im Golf von Mexiko
hatten Schiffsingenieure mit Problemen
wie verstopften Kraftstoffsystemen bis
hin zu Maschinenausfällen zu kämpfen.
Den Schwarzen Peter hatten schnell die
Bunkerlieferanten.
Was tatsächlich die Wurzel des Übels
ist, können jedoch auch Bunkerexperten
bisher nicht sagen. Denn es ist kaum
nachvollziehbar, ob in allen bekannten
Fällen die Ursache für Maschinenausfälle
durch »bad bunker« die gleiche gewesen
ist. Zudem gehen die Meinungen
von Testlaboren und Experten auseinander.
Die Probleme manifestieren sich aber
alle ähnlich, in Form verklebter und verstopfter
Kraftstofffilter oder Komponenten
von Einspritzsystemen, betroffen sind
hauptsächlich Pumpen. In machen Fällen
waren die Probleme so schwerwiegend,
dass es zu einem Ausfall der Hauptmaschinen
kam.
Vielfach wird vermutet, dass die betreffenden
Kraftstoffe mit Substanzen
verunreinigt wurden, die durch Verdünner
(cutter stocks) schon während der
Produktion in Raffinerien oder Terminals
zugeführt wurden. Die Verdünner
werden genutzt, um die Viskosität eines
Kraftstoffgemischs zu reduzieren. »Das
ist allerdings reine Spekulation. In ähnlich
gelagerten Fällen in der Vergangenheit
wurde die eigentliche Ursache nie
adäquat identifiziert, zusammenfassend
kann man aber eine mangelnde Kontrolle
der im maritimen Pool genutzten
Verdünner als Grund annehmen«, so die
International Bunker Industry Association
(IBIA) in einer Stellungnahme. Denkbar
seien auch Kreuzkontaminierungen
durch neue Ladungen in Mehrzweck-Lagertanks,
die zuvor nicht ausreichend geleert
und gereinigt worden seien. Andere
Berichte wiederum lassen
laut IBIA darauf
schließen, dass es
in Fällen, in
denen es nur zu einer Schlammbildung
kam, an der Inkompatibilität eines neuen
Kraftstoffs mit Rückständen im Tank lag.
»Wo keine Klarheit herrscht, ist auch
die Haftung betroffen, und es ist wahrscheinlich,
dass Fragen nach zuvor beförderten
Bunkersorten und Kraftstoffmanagement-Prozessen
an Bord gestellt
werden. Reeder sind gut beraten, alle Prozesse
sorgsam zu dokumentieren und relevante
Kraftstoffproben aufzubewahren«,
rät der Bunkerverband.
Neue Sorten, neue Risiken
Dass das Thema gerade weit oben auf der
Agenda steht, liegt an dem ab 1. Januar
2020 weltweit geltenden neuen Grenzwert
für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen
beziehungsweise Abgasen
von 0.5%. Branchenexperten sind sich
einig, dass die Mehrheit der Schiffe nach
2020 schwefelarmen Kraftstoff
Fälle von »bad bunker« gab es u.a. in Singapur
© MPA
48 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1