HANSA 01-2019

Schifffahrt | Shipping
(LSFO) als Compliance-Option verwenden
wird. Anstelle des bisher genutzten
HFOs werden also neue, schwefelarme
Kraftstoffsorten oder Gemische auf den
Markt kommen. Das erhöht nach Meinung
von Experten das Risiko von Verunreinigungen
und Inkompatibilitäten.
»Wir sehen bereits heute, dass nicht
konforme Kraftstoffe geliefert werden.
Wir glauben aber, dass mit den Bemühungen
der Lieferanten – um ihres Rufes
willen – und dem proaktiven Treibstoffmanagement
der Betreiber alle diese Probleme
abgemildert werden können«, sagte
Tim Kent, Technical Director Marine
& Offshore, bei der Klassifikationsgesellschaft
Lloyd’s Register, kürzlich auf dem
»22. HANSA-Forum Schifffahrt | Finanzierung«
in Hamburg.
Für Klassifikationsgesellschaften
sind die Kernfragen Kompatibilität und
Kraftstofftrennung. Die Ausbildung der
Schiffsbesatzungen im Umgang mit verschiedenen
Arten von Kraftstoffen an
Bord und im Umgang mit dem zusätzlichen
Risiko ist für sie von zentraler Bedeutung.
In Bezug auf die Einhaltung
der Schwefelobergrenze sowie die Kraftstoffsicherheit
gilt das Gleiche für Bunkerlieferanten.
»Ein Mitarbeiter und ein
Laptop reichen nicht mehr aus, um in Zukunft
ein Geschäft zu betreiben. Bunkerlieferanten
brauchen die richtigen Leute
mit den richtigen Fähigkeiten«, sagte
Svend Mølholt, Group COO des dänischen
Bunkerunternehmens Monjasa,
der zusammen mit Tim Kent auf dem
Podium saß.
Für Transportversicherungsexperten
wie Thomas Bjørn Larsen, der das Skuld-
Büro in Hamburg leitet, ist das größte
Problem nach 2020 nicht die Kraftstoffsicherheit,
obwohl er erwartet, dass die
Zahl der kleineren Motorausfälle steigt
und die Blackouts zumindest in einer frühen
Phase zunehmen werden. Die potenzielle
Anzahl von Rechtsstreitigkeiten
zwischen Charterern, Eigentümern
und Bunkerlieferanten bereitet den Versicherern
jedoch einige Kopfschmerzen.
Es stellt sich die Frage, wer im Falle von
Motorausfällen oder Maschinenschäden,
Verspätungen etc. haftet. Das müsse
schon in den Charter Parties geklärt
werden. Er setzt auf die neuen Mustervertragsklauseln,
die der Schifffahrtsverband
BIMCO derzeit erarbeitet.
Vermutlich werde es zu Anfang eine
Zunahme der Streitigkeiten geben, »letztlich
dürfte sich aber alles im Rahmen
dessen abspielen, was wir bereits kennen,
vielleicht mit ein paar neuen Parametern«,
so Larsen. »Wenn es zu Streitigkeiten
kommt, stellt sich die Frage, über
was man sich eigentlich streitet.« Wenn
der derzeit geltende ISO-Standard eingehalten
werde, stehe man letztlich vor einem
»Laborproblem«.
ISO reicht doch, oder?
Tatsächlich stellt sich die Frage, wie alle
diese Situationen überhaupt entstehen
können, obwohl es doch den ISO-Standard
»8217 – Petroleum products – Fuels
(class F) – Specifications of marine
fuels« gibt. Laut Bunkerfachleuten zeigt
ein Test nach ISO 8217 nicht notwendigerweise,
ob ein Kraftstoff verunreinigt
ist oder nicht, weil nur auf bestimmte
Parameter und Grenzwerte getestet
wird. Ansonsten heißt es im ISO-Standard
und unter Paragraph 18.3 des MAR-
POL Annex VI lediglich weit gefasst dass
ein Kraftstoff keinen Stoff in einer Konzentration
enthalten darf, welcher die
Maschinenleistung negativ beeinflusst.
»Das ist nicht gerade eine klare Aussage
und es bedarf nicht-standardisierter,
forensischer Tests, typischerweise Gaschromatographie/
Massenspektrometrie
(GCMS) oder Fourier-Transformations-
Infrarotspektrometrie, was zeitaufwändig
ist und Wochen dauern kann, bis die
Ergebnisse vorliegen«, so die IBIA. Gerade
in Zeiten größerer Nachfrage nach solchen
Dienstleistungen, seien diese Tests
keine Option.
Abgesehen von den technischen Herausforderungen
variieren die Testmethoden
von Labor zu Labor, sodass eine Vergleichbarkeit
der Ergebnisse nur schwer
möglich ist. Außerdem steht die Zuverlässigkeit
der Tests in Frage.
Einer Standardmethode am nächsten
kommt laut IBIA ASTM D7845-17,
entwickelt um per multidimensionaler
GCMS chemische Bestandteile in Schiffskraftstoffen
in niedriger Konzentration
Abstract: Prevention is key against bunker contamination
zu quantifizieren. Allerdings gebe es auch
hier Einschränkungen.
Auch der Bunkerexperte Mølholt sagt:
»Es ist schon richtig, dass der ISO-Standard
überarbeitet wird, aber man sollte
sich auch über zusätzliche, chemische Parameter
Gedanken machen, um sicherzustellen,
dass man in Singapur die gleiche
Kraftstoffqualität wie in Rotterdam
bekommt.«
Der Bunkerverband will das Thema
nicht allein Standardisierungsorganisationen
wie ISO oder ASTM, dem Motorenverband
CIMAC oder den Testlaboren
überlassen. Vielmehr will man alle
Beteiligten in einer Arbeitsgruppe an einen
Tisch bringen und global einheitliche
Testmethoden und Prozesse entwickeln.
Miteinander reden, genau hinsehen
und sorgsame Dokumentation scheinen
derzeit das Rezept zu sein, um sich einigermaßen
abzusichern – technisch und
rechtlich. Der P&I Club Gard hatte im
September davor gewarnt, Bunkerlieferverträge
zu unterschreiben, in denen die
ISO 8217 nicht genannt werde. Es gebe
unbestätigte Berichte, wonach manche
Lieferanten entsprechende Passagen aus
ihren Standardformularen gestrichen
hätten. Man solle das Kleingedruckte
auf jeden Fall lesen und gegebenenfalls
die jeweiligen Bedingungen aushandeln.
»Angesichts der derzeitigen Situation,
in der Lieferanten sich potenziell teuren
Forderungen ausgesetzt sehen, dürften
sie eher dazu bereit sein, über die Vertragsbedingungen
zu diskutieren«, so
der Versicherer.
Das riet ebenfalls auf dem HANSA-Forum
Marcus Schärer, Marine Marketing
& Business Development Manager bei
Shell: »Die Eigentümer werden mit ihren
Bunkerlieferanten in einer Art und Weise
sprechen müssen, wie sie es noch nie zuvor
getan haben: technische Details und
Transparenz besprechen und sich auf die
Prozesse einigen.«
n
Reports of technical problems on board caused by contaminated fuel are on the rise.
Detection methods rather fail to present a responsible party. In view of the turning
point in the maritime fuel market in 2020, solutions must be found but experts are still
undecided. At the recent Hansa-Forum Marcus Schärer, Marine Marketing & Business
Development Manager Shell said: »Owners will have to talk to their bunker suppliers
in ways they have never done before – discuss technical details and transparency,
and agree on the processes.« Contamination also troubles insurers but rather the
increase in legal disputes. They hope for a BIMCO model contract solution while classification
stresses fuel separation and crew awareness training.
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 49