HANSA 01-2019

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
Finanzierung | Financing
Wo und was bunkern? Es bleiben Fragen...
Sowohl für das kommerzielle als auch das technische Management der »Flotte nach 2020«
ist die Frage nach dem richtigen Kraftstoff und seiner Verwendung enorm wichtig.
Die Frist läuft bald ab, aber es gibt noch Unwägbarkeiten. Von Michael Meyer
Abstract: Choice of bunker will become crucial
Beim 22. HANSA-Forum »Schifffahrt |
Finanzierung« in Hamburg kamen
nicht nur Reeder und Finanzierer zusammen,
sondern auch Bunkerlieferanten,
Dienstleister, Klassifizierer und Versicherer.
Viele Reedereien haben bereits angekündigt,
sogenanntes (Ultra) Low Sulphur
Fuel Oil zu nutzen, zumindest für
einen Großteil der Flotte. Auch Deutschlands
größtes Linienunternehmen Hapag-Lloyd
gehört dazu. Die öffentlichkeitswirksameren
Ankündigungen und
Aufträge für LNG- oder Scrubber-Technologien
überlagern dies ein wenig.
Tim Kent, Technical Director bei der
Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register
machte die allgemeine Erwartung an
konkreten Zahlen deutlich. Seiner Meinung
nach würden lediglich rund 1.500 bis
2.000 Schiffe der über 58.000 Schiffe umfassenden
Weltflotte ab 2020 auf konventionellen
Kraftstoff mit Scrubbern setzen
– trotz den derzeit rund 100 Neuaufträgen
pro Monat. Abgaswäscher sind seiner
Meinung nach eine Übergangslösung, da
eine Dekarbonisierung der Schifffahrt
nach wie vor das Ziel der IMO sei. »Ab
2030 müssen Schiffe mit Technologien in
Fahrt sein, an die man bisher noch nicht
einmal gedacht hat«, so Kent.
Weitere 118 Schiffe seien derzeit mit
LNG unterwegs (ausgenommen Gas-
Tanker), zusätzlich stünden 151 Einheiten
im Orderbuch, so Kent. Lediglich
zwölf Schiffe fahren demnach mit Methanol-Antrieb,
knappe 20 mit Batteriesystemen.
Der mit Abstand größte Anteil
der Flotte wird laut der Klassifikationsgesellschaft
auf »Ultra Low Sulphur Fuel
Oil« oder »Very Low Sulphur Fuel Oil«
fahren, je nach Einsatzgebiet.
Kent nannte auch einige potenzielle
Herausforderungen, die »nicht unterschätzt«
werden sollten, sowie offene
Fragen: »Wie sieht es aus mit der Verfügbarkeit,
der Qualität der Kraftstoffe?«
Auch sei noch nicht im Detail klar,
wie gut die Umstellung auf den Schiffen
und für die Besatzungen funktionieren
werde. Nicht zuletzt sei die Kostenfrage
The right type of fuel and its use are hugely important for both commercial and technical
management of the post-2020 fleet. The deadline will expire soon, and there are
still imponderables. Many shipping companies have already announced to use (ultra)
low sulfur fuel oil, Germany’s largest liner company Hapag-Lloyd is one of them.
Public announcements and orders for LNG or scrubber technologies conceal this fact.
The price difference between »normal« and »low sulfur« fuel is still unclear, but it will
certainly shrink over time. Thus control and prevention will also be high on the agenda,
as fuel prices differ significantly. »Starting in 2030, ships will need to be powered
by technologies not even thought of before,« Tim Kent, Technical Director at Lloyd’s
Register said.
Further information: redaktion@hansa-online.de
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL
FORUM
SCHIFFFAHRT
FINANZIERUNG
Intensive Debatte auf dem HANSA-Forum. V.l.: Moderator Michael Hollmann, Thomas Björn Larsen
(Skuld), Tim Kent (Lloyd’s Register), Marcus Schärer (Shell), Svend Stenberg Mølholt (Monjasa),
Moderator Krischan Förster
offen, auch wenn einige Mineralölkonzerne
bereits angekündigt haben, niedrigschwefeligen
Kraftstoff zur Verfügung
stellen zu wollen. Die Preisdifferenz zwischen
»normalem« und »Low Sulphur«-
Kraftstoff sei noch unklar, sie werde mit
der Zeit aber sicher schrumpfen. »Reeder
müssen sich ungeachtet dessen frühzeitig
kümmern«, forderte Kent.
Hapag-Lloyds COO Anthony Firmin
hatte zuvor bereits das Thema Compliance
und Durchsetzung angesprochen.
»Wir begrüßen das Verbot der Mitführung
nicht-konformer Kraftstoffe, aber für
die Umsetzung sind alle Flaggen- und Hafenstaaten
verantwortlich, die IMO selbst
kann das nicht machen«, hieß es in seiner
Präsentation. Die strikte Kontrolle sei extrem
wichtig, um keine Wettbewerbsnachteile
entstehen zu lassen.
Auch Svend Stenberg Mølholt, COO
des dänischen Bunker-Dienstleisters
Monjasa nannte »Non-Compliance« als
eine der Optionen für Reedereien, die
man nicht aus den Augen lassen sollte.
»Die finanziellen Anreize erscheinen signifikant.
Der COO spricht sich insofern
für einen neuen Ansatz in der Kontrolle
und Compliance aus, als sie aus seiner
Sicht nachfragegetrieben sein sollte. Die
großen Reedereien und Verlader müssen
vorangehen und von den Schiffseignern
© Wägener
20 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1